el blog de Jan Gehl

En alguna ocasió hem parlat de Jan Gehl i la seva forma d'entendre i transformar l'espai urbà. La història es remunta a 1965, quan comença a investigar sobre el comportament de les persones a la ciutat. El 1971, publica el seu primer llibre i un dels més traduïts: Life Between Buildings, encara que la primera traducció a l'anglès no arriba fins el 1987.

 

El 2013 arriba How to Study Public Life, on proposa una metodologia d'estudi de la ciutat, sempre a partir de l'activitat de l'espai públic. El seu blog Gehl Architects barreja treballs professionals i treballs acadèmics amb observacions sobre casos i experiències viscudes. Una pàgina per a seguir.


Workshop a Goteborg, Suècia, de juny 2011, amb 10 equips internacionals cooperant per a definir la visió i estratègia del projecte Rivercity.


Procés participatiu per a definir "quin tipus de ciutat volem - com podem crear una ciutat habitable i sostenible lligada a la visió del projecte Rivercity". Goteburg, Suècia.

Ves al blog Gehl Architects.

la ciudad como escala de la sostenibilidad

los siete pilares de la ciudad sostenible

(versió en català)

La Vanguardia

Antonio Cerrillo, domingo 14 febrero 2016

“Las ciudades han de contribuir a redefinir el concepto de desarrollo, que no debe estar basado en la idea de consumir más y más, sino en alcanzar una mayor calidad de vida ciudadana”. Así se expresa Gary Gardner, director de publicaciones del Worldwatch Institute, un prestigioso centro de estudios de Estados Unidos que anualmente publica su documentado informe sobre El estado del mundo, una completa radiografía de la salud ambiental del planeta. El nuevo informe será publicado en mayo, aunque buena parte de sus contenidos fueron dados a conocer en una conferencia organizada por el Club Roma y el ICTA-UAB celebrado en el Palau Macaya de la Obra Social La Caixa en Barcelona.


La Piazza del Popolo en Ravenna.

1. La plaza, lo público. La ciudad deseada “debe tener como objetivo central estratégico que se creen y se consuman bienes públicos, en lugar de consumir productos privados”. Eso significa fomentar los espacios públicos, “crear plazas, parques o instalaciones deportivas, para permitir que la gente se pueda reunir en un espacio público con un buen ambiente”, dice Gardner, que prefiere “una familia que se come un helado en una plaza un domingo por la tarde que verla acudir a un centro comercial para ir de com- pras”. En suma, se trata de diseñar ciudades capaces no sólo de proveer alimentos y seguridad, sino que favorezcan las relaciones personales o la realización personal, la equidad, trascendencia o justicia. “Hay que poner el énfasis en la idea de reforzar el bienestar, lo que puede implicar una reducción de los niveles de consumo”. “El problema –continúa– es que hemos diseñado una economía básicamente para vender y vender cada vez más, aunque no se satisfagan las verdaderas necesidades”, añade.


Imagen aérea de Amsterdam.

2. Urbanismo compacto. Gardner propone superar un modelo urbanístico que ha supeditado el diseño de la ciudad a la funcionalidad del coche . “Se han hecho ciudades más grandes de lo que se debería de haber creado”, afirma. Barcelona y Atlanta tienen una población parecida, pero la capital norteamericana ocupa mucho más espacio. Reivindica el urbanismo compacto y denso, frente al expansivo que crece en forma de mancha de aceite. “Las ciudades –dicen pensado sobre todo en Estados Unidos– se han hecho según el deseo de los fabricantes de coches, que presionaron para que desapareciera el tranvía que había en los años 30 del siglo pasado en Los Ángeles, y los coches se convirtieran en el principal medio de transporte”. Este modelo da muestras de agotamiento. Debe corregirse en el futuro. En el otro extremo, las ciudades europeas, más densas y compactas, con los servicios más cercanos, han podido reducir muchas veces los desplazamientos largos obligados, con lo que tienen una escala más humana.

Propuesta del grupo de investigación Habitar para Sant Pere Mitjà, Barcelona.

3. Recuperar el centro. Proteger los centros urbanos, hacerlos transitables, recuperar su identidad... Gardner dibuja una ciudad del futuro en la que necesariamente deberá haber menos coches. “Debemos reducir el uso del vehículo privado no sólo por los problemas de congestión y de contaminación que generan, sino porque debemos ganar espacio para el ciudadano”, dice.

4. Calidad del aire. Los cascos urbanos presentan niveles de polución superiores a lo que marcan las directivas o recomienda la OMS. Por eso, es partidario de limitar el acceso de los vehículos privados a los centros urbanos, por ejemplo mediante el cobro de tasas “para generar ingresos y fomentar el transporte público”. Hace 30 años, el 60% de los desplazamientos se hacían en bicicleta en China; pero la apuesta de su gobierno por un desarrollo industrial sin matices ni consideraciones ambientales ha tenido como secuela la congestión urbana y unos delirantes niveles de polución del aire con altísimos costes sanitarios.

Imagen del Pla del verd i de la biodiversitat de Barcelona 2020.

5. Naturaleza. “La naturaleza tiene que estar mejor integrada en las ciudades y no quedar segregada en ellas. La naturaleza es un buen vecino, pues proporciona servicios ecológicos valiosos”, dijo Gardner en su conferencia, y además enumeró una larga lista de opciones para dar entrada a los espacios naturales en el planeamiento urbano (parques y zonas verdes cercanos, corredor verdes del centro a la periferia, un 10% de zonas salvajes, reservas de un 40% de espacios para bosques, tejados verdes…).

6. Energía limpia. Gardner propone fomentar el autoconsumo con fuentes renovables. Ante la necesidad de mitigar el calentamiento causado por los combustibles fósiles, es partidario de dar incentivos a la energía fotovoltaica y rechaza el método del fracking (la obtención de gas mediante la fractura de la roca), pese a que ha abaratado el recibo de la energía en su país. “Mi factura de energía me cuesta un 20% menos que hace tres años, pero el problema es que en muchos casos, al fracturarse la roca, una parte de ese gas liberado entra en las reservas de agua subterránea, lo que ha provocado la contaminación del suministro en ciertas zonas”, añade. Otro problema es que si los combustibles fósiles siguen siendo más baratos, se menoscaban los incentivos para fomentar las energías renovables”.

7. Proteger el clima. Reducir los residuos y reaprovechar y reciclar los materiales es otra gran asignatura pendiente. “El problema fundamental es que el capitalismo es devorador de recursos, tiene un apetito insaciable; pero el planeta tiene sus límites, y debemos aprender a vivir dentro de esos límites”. ¿Es incompatible el capitalismo con la protección del clima? Se trataría de “diseñar un capitalismo más eficiente para que dé señales al mercado de que debemos conservar los recursos naturales. El problema es que al consumidor se le anima continuamente a consumir más y más; y eso siempre supondrá un gran problema”.

(La Vanguardia, Antonio Cerrillo, domingo 14 febrero 2016)

ciutat, carrer i menjar

festival Eat Street. foto ZacVanLab

Eat Street és un festival periòdic de menjat al carrer que treballa amb aliments i plats de qualitat. L'última edició ha estat el 18 d'abril i voldrien arribar a 6 edicions cada any.
D'acord amb la seva pàgina web, Eat Street "neix per a redefinir el concepte de menjar al carrer a Barcelona", si bé el resultat supera les expectatives perquè en realitat aconsegueixen redefinir el propi carrer –en aquest cas, el moll de Sant Bertran al Port Vell– durant el temps que dura la celebració.

festival Eat Street. fotos ZacVanLab

El seu principal objectiu és "donar un gir de 360º a l'espai urbà per a portar la gastronomia del carrer al seu esplendor màxim en termes de qualitat, sense oblidar la importància d'establir preus assequibles". Sempre segons les seves dades, han aconseguit reunir més de 10.000 persones en aquesta darrera edició.

Ara fa pocs dies que el mercat itinerant Demanoenmano va fer una fira als jardins de la Universitat de Barcelona. Entre les parades de venda de d'objectes de segona mà, reciclats o de col·leccionisme i les que ofereixen peces d'artesans i dissenyadors, s'hi podien fer tallers i menjar a la 'zona gastronòmica' que s'hi va instal·lar. Un parell de caravanes, dos food trucks i algunes carpes van transformar els jardins en un conjunt de places i carrers en els que es podia viure en una atmosfera inusual en ple centre de la ciutat.



mercat Demanoenmano, fotos PF

En aquests moments, iniciatives com aquestes queden reduïdes a esdeveniments puntuals perquè la normativa no permet que siguin habituals en els nostres carrers. Si fem una anàlisi en profunditat dels canvis que es produeixen a la ciutat a l'hora del dinar, serem conscients que ja no es limiten a l'interior de bars i restaurants. Les terrasses que ocupen el carrer pràcticament tot l'any en són un clar exemple, però el menjar a domicili, el tupperware, els plats preparats, els programes de cuina, els menjars de negocis, el turisme, les xarxes de distribució, el menjar com a acte social o el menjar ràpid i de qualitat –una combinació possible– són molts altres factors que determinen quines són les transformacions quotidianes de la ciutat en aquest període de temps.

En aquest context, s'hauria de veure com la venda itinerant en caravanes o food trucks pot resoldre problemes reals sense necessitat d'estructures permanents i amb la facilitat de poder fer marxa enrere si la prova no s'ajusta a les expectatives en un determinat indret.

superilles per a Barcelona?

Superilles? El projecte per a la travessera de les Corts destil·la ideologia, però no defineix l'espai urbà.

Xavier Monteys. El País. Quadern Arquitectura, 20 juny 2014

La notícia que Barcelona assajarà una proposta de les anomenades superilles, en un sector de la travessera de les Corts, davant del Camp Nou, porta a reflexionar sobre aquest model. Les superilles, quan s'han argumentat amb el teixit de l'Eixample com a base, es presenten com la proposta d'agrupar-ne algunes i llevar el trànsit dels carrers de l'interior d'aquestes noves unitats; “alguna cosa entre l'illa i el barri”, en paraules dels seus impulsors. El motor de la proposta és aconseguir una ciutat més sostenible, verda i humana. On els barcelonins, sempre en paraules dels seus ideòlegs, “passin de ser vianants a ser ciutadans”.

Tot plegat, pel que he pogut veure de la presentació que circula i de les entrevistes als seus impulsors, em sembla una mostra preocupant d'una concepció de l'urbanisme que confon les aspiracions d'un projecte, en tant que projecció mental de futur, amb la fantasia ideològica. La prova és que creure's que avui els barcelonins som vianants i no ciutadans és, almenys, poc real; som moltes coses. Potser a la travessera funcionarà, tot convertint aquella part de la ciutat en alguna cosa semblant a un polígon, però li manquen matisos per la part regular i homogènia de la Barcelona central.

La proposta és una barreja d'elements amb els quals no podem estar en desacord amb d’altres de projecte urbà ecològic radical. Perquè se'n facin una idea, la pretensió és convertir els carrers d’un grup de nou illes de l'Eixample en un conjunt d'espais verds envoltats per vies de trànsit rodat que abraçaran les nou illes. Aquests espais verds, que són els carrers actuals, representa que guanyaran espai per als vianants, que podran gaudir de més espai lliure. Tal com es presenta el projecte de les superilles, sembla difícil de contestar, ja que ningú pot estar a favor del trànsit rodat a les ciutats i en contra de tenir més espai lliure. Però és tan bona la proposta?

Almenys crec que té alguns punts discutibles, sobre els quals m'agradaria insistir. Un és una impressió que no puc evitar tenir davant de projectes com aquest, i és que mentre que l'arquitectura més interessant avui sembla decididament decantar-se pel realisme, entre altres coses per la mateixa conjuntura econòmica, aquest tipus de proposta urbanística ecològica sembla apostar pel discurs mediàtic i grandiloqüent de futur que, paradoxalment, acaba afavorint a curt termini els interessos dels que prenen les decisions. Semblen tenir de costat els grans i no els de peu pla, per molt que es faci a favor d'ells. Cert realisme està propiciant que, allà on hi havia d'haver el 22@, sorgeixin iniciatives que no estaven previstes en forma de locals i activitats que no havíem imaginat. Ara el que correspon és saber acceptar-les i incorporar-les.

Aquesta posició, a més, té un punt d'antiquat en l'argumentació, almenys en la que sustenta gràficament la teoria: em refereixo als esquemes amb què es representa l'Eixample recorrent a una estesa de sis per sis illes per mostrar la manera d'agrupar-les. Encara es recorre a línies i punts, treballant sobre l'espai públic sense matisos i donant una importància opinable a la seva connectivitat. ¿No trobem una manera més adequada de representar l'espai urbà? ¿L'únic valor constatable de les cruïlles de l'Eixample és la seva superfície relativa a altres places de Gràcia? La veritat, no podria trobar-se una conceptualització més poc apropiada, ni d'escala ni de concepte.

Tampoc té gaires matisos en el que és veritablement important, i de fet no sabem quina relació ni importància té el fet que a l'interior d'una superilla hi hagi quatre cruïlles, dues o una. No ajuda gaire dir que cada superilla és una ciutat amb caràcter propi, cosa que no fa més que augmentar la sospita que darrere de cert ecologisme hi ha una obsessiva mania per l'autosuficiència i cert aire antipàtic de quibuts. Es matisa en canvi en altres coses: es pot saber quines espècies d'animals i insectes podrem trobar a les superilles, però dels arbres només sabem que actuen com a reguladors de temperatures o com a captadors de contaminants. 

En canvi, sobre el com estaran podats, i si ajudaran a donar una escala adequada a l'espai comprès entre els arbres, la vorera i les plantes baixes (que és el que fa que ens sentim còmodes en un carrer i en un altre no), no es diu res. Tampoc del sentit i el paper de les cruïlles —el més característic de l'Eixample— o de com s'imaginen les plantes baixes. Destil·la ideologia però no encerta a definir adequadament l'espai urbà, i sospitem que és perquè no el podem imaginar més que com una versió de parc amb sargantanes i de bon rotllo. Però no és l'espai urbà que admet les complicades relacions entre tots els que hi intervenen i que utilitza la política per equilibrar-los i cau en l'error d'unificar. És la ciutat, sencera, complicada, no és un conjunt de granges autosuficients. Tots volem una ciutat menys sorollosa i menys contaminada, però aquesta no és l'única alternativa.

(El País. Quadern Arquitectura, 20 juny 2014)

urbanismo precario

"No lo llaméis urbanismo emergente, llamadlo urbanismo precario"

Ramon Marrades, La ciutat construïda, El Diario de la Comunitat Valenciana
12 diciembre 2014

Urbanismo precario / Ramon Marrades

Las razones son múltiples: la eterna crisis, la esclerosis del planeamiento urbano, la reconfiguración del mercado de trabajo, la reacción democrática de la ciudadanía ante unas instituciones disfuncionales. Las ciudades vuelven a ser lo que siempre han sido, el epicentro de las transformaciones políticas y las innovaciones sociales.

Con un fuerte componente generacional, protagonizadas, entre otros, por aquellos ya-no-tan-jóvenes excluidos de los sistemas de toma de decisiones, aparecen iniciativas urbanas que buscan llenar huecos que la administración deja vacíos y mejorar las ciudades con el derecho percibido de hacerlo. Urbanismo táctico, urbanismo punk, urbanismo emergente o urbanismo participativo. Muchas de esas prácticas recuperan el carácter multidisciplinar del urbanismo, olvidado prácticamente desde los años ochenta. Devuelven un rol central al ciudadano, como usuario de la ciudad, para quien la capacidad técnica debe ser un servicio. No es mi intención infravalorar esos procesos, los que escribimos en este blog y los integrantes de nuestras redes de trabajo somos parte activa de ellos, pero me parece importante hacer tres matizaciones.

En primer lugar, no estamos inventando nada nuevo. En los cincuenta y sesenta, el ensayo ‘Non-plan’ de Peter Hall et al. (1969), las lúcidas interpretaciones sobre el funcionamiento de las ciudades de Jane Jacobs (1961), la reflexión sobre la importancia de los espacios y la esfera pública de Hannah Arendt (1958) y Jurgen Habermas (1962), el advocacy planning de Paul Davidoff (1965) que bien explican Marc Martí y Albert Arias en la Trama Urbana y un etcétera infinito de pensamiento, han coincidido en detectar la importancia del espacio compartido, la relevancia política de la ciudad y la centralidad de sus habitantes. Todo ello unido al diagnóstico de que la planificación urbana ha ido produciendo, con el paso de los años, entornos menos habitables a medida que se iban incrementando los conocimientos técnicos. Por eso es urgente volver a los maestros y cuestionarlos, explicar y entender por qué cuando los diagnósticos están sobre la mesa, las administraciones y los técnicos siguen (seguimos) cometiendo los mismos errores década tras década.

En segundo lugar, si queremos transformar las ciudades en profundidad no podemos seguir refugiándonos en conceptos nicho y actitudes puristas, en apuestas altermundistas que no definen cuál es la alternativa. Estamos cansados de oír anunciar el cambio de paradigma cuando no se sabe muy bien que hay después. Me parece urgente abandonar la vocación underground y expresarnos con terminologías y diagnósticos accesibles. ¿No es el ciudadano el principal protagonista del urbanismo?

En tercer lugar, no podemos esperar que mejoras urbanas tácticas y transitorias solucionen los problemas importantes de nuestras ciudades. Al final, le estamos haciendo el juego a un estado sumergido que abre grietas donde entretenernos; dejando las habitaciones oscuras y los pasillos libres, otra vez y como siempre, para negocios más lucrativos, para que funcionen como vasos comunicantes entre poderes. Podemos distraernos activando solares con cuatro duros, mientras se redefine, a expensas de nuestras iniciativas espontáneas, la estructura productiva de nuestras ciudades. No es urbanismo táctico, es urbanismo precario; una solución efímera, un parche. Un parche del que podemos aprender mucho, sin duda con un valor transformador inmenso, pero un parche al fin y al cabo. Un divertimento mientras se toman las decisiones importantes a nuestras espaldas.

No nos queda otra que subir de escala, recuperar la política, no sólo para que ese nuevo urbanismo punk, emergente, participativo y transformador sea una actividad de futuro, también para no cometer los errores del pasado, para hacer factible aquello que llevamos medio siglo predicando.

Ramon Marrades es economista urbano y emprendedor social. Es investigador en Econcult, la Unidad de Investigacion en Economía de la Cultura de la Universidad de Valencia, y miembro fundador de la plataforma internacional de jóvenes urbanistas Urbego. Su trabajo, que le ha llevado a una decena de países, se encuentra en la intersección entre la economía y la planificación urbana en forma de investigación, formación, emprendimiento y consultoría.

rehabitar el viaducto de Girona (II)

propuesta para reintegrar la infraestructura a la ciudad
Chiara Signoroni y Manuela Scotti, Tesi di Laurea (proyecto final de carrera)

Politecnico di Milano, POLIMI

13 diciembre 2014, vía Plataforma Arquitectura

Despiece. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

La discusión sobre el futuro de los espacios urbanos situados bajo el viaducto del tren en la ciudad de Girona se planteó ya en un workshop organizado por la Universitat de Girona con el título Rehabitar el Viaducto, durante el mes de septiembre de 2011. Este debate produjo resultados muy sugerentes gracias al trabajo desarrollado por algunos miembros del Grupo de Investigación Habitar y Sílvia Musquera, como coordinadores de uno de los equipos, juntamente con los profesores júnior Arnau Arboix, Adrià Bofarull y Neus Rico. 

Aquella experiencia produjo un renovado interés por este episodio urbano, hasta el punto que ahora vuelve, sobre las bases planteadas en aquel workshop, de la mano de dos arquitectas italianas como proyecto final de carrera, publicado en Plataforma Arquitectura, tal como se describe a continuación.

................................................................................................................

"Si le tomamos el pulso a las principales discusiones sobre ciudad e infraestructura, los supuestos idealizados de progreso y desarrollo que arribaron, por ejemplo, junto a la llegada del tren, ahora son matizadas por una visión que reconoce y asume las consecuencias de la infraestructura de transporte en la transformación de las ciudades en los últimos años.

En el caso de Girona, a grandes rasgos la línea férrea ha moldeado su morfología urbana y ha marcado una desconexión perceptual con su contexto inmediato, tal como advierten las ahora arquitectas Chiara Signoroni y Manuela Scotti, en su proyecto final de carrera (Politécnico de Milán) sobre el viaducto de Girona, ya presentado públicamente al Ayuntamiento de Girona y a la sede del Colegio de Arquitectos de Catalunya.

"Invertir la relación entre infraestructura y sus alrededores es remendar el tejido urbano a través de un diálogo entre espacio público, contexto y ciudadanía", señalan las autoras.

Emplazamiento. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

Según las autoras: ciudad e infraestructura tienen desde siempre una relación de amor y odio. Con el ferrocarril en el siglo XIX se abre un tema complejo, debido a las diferencias entre lógica ferroviaria y planificación de la ciudad. En el siglo XIX, el tren -inicialmente considerado un símbolo de desarrollo- circunscribe el crecimiento urbano porque los espacios que rodean a la ciudad son lugares de tensiones sociales y territoriales. Mientras en el siglo XX, el Tren de Alta Velocidad (AVE) encarna la imagen de progreso, representando una oportunidad para el desarrollo de la ciudad.

Utilización del espacio. Chiara Signoroni y Manuela Scotti
En Girona, la línea del ferrocarril ha dado forma a la morfología urbana, y su huella sigue siendo legible. La ciudad ve la llegada del tren cómo la posibilidad de destacarse en una perspectiva más amplia. A 100 km de Barcelona, 60 km de la frontera francesa y 40 km de la Costa Brava, su posición nodal hace que sea importante centro de comercio en el territorio. Los eventos que afectan el tren han dejado una gran infraestructura a Girona: el viaducto del ferrocarril, que cruza la ciudad y la divide segundo el eje norte-sur. Con la llegada del AVE se considera la posibilidad de derribar la infraestructura y devolver a la ciudad su espacio público con la creación de un pasillo subterráneo para AVE y tren convencional.

Planta detalle. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

En el debate sobre el futuro de la infraestructura (que con la crisis actual no puede ser desmantelada), pocas propuestas miran debajo del viaducto. Los políticos lo ven como un elemento que hace daño al espacio público. La condición “de bajo”, denota sus márgenes y justifica su deterioro. Por otro lado, a ciudadanía vive estos espacios como una barrera psicológica, no a causa del viaducto mismo, sino del uso anacrónico que se hace.

Espacio de arte. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

Invertir la relación entre infraestructura y sus alrededores podría ser la manera de salir de estos debates y reapropiarse de los espacios públicos. Es remendar el tejido urbano a través de un diálogo entre espacio público, contexto y ciudadanía, planeando un lugar agradable, versátil, funcional y de integración.

Espacio comercial. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

El problema de diseño es muy complejo porque cada detalle -en particular dentro de un espacio público- modifica la percepción del espacio. La calidad arquitectónica se convierte en un catalizador de la atención y lleva a revivir las zonas urbanas a veces olvidadas o degradadas.

Detalles. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

El proyecto se constituye de dos niveles de intervención, igualmente importantes, que sólo juntos realmente pueden reurbanizar la zona en cuestión: el primer nivel es el conjunto de diseño arquitectónico a través del cual se han rediseñado los espacios, las carreteras, los materiales y la utilización que las personas hacen o que podrían hacer de estos espacios.

Acciones. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

Mientras tanto, el segundo nivel es el elemento artístico que se inserta en estos lugares con un programa de eventos artísticos y culturales que afectan a la ciudadanía -tanto una empresa creativa como explotadora- de manera que la unión de las dos líneas de acción reclamará a la ciudad su espacio."

Espacio de juegos. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

(ver también Rehabitar el Viaducto)

la metrópoli para quien la habita

Más de la mitad de la población mundial vive en ciudades. Sin embargo, apenas hay estudios sobre la influencia de un barrio en la calidad de vida de sus vecinos. Jan Gehl, arquitecto danés, es uno de los impulsores de un movimiento que busca aplicar el método científico al urbanismo y así diseñar ciudades más habitables. Además, dos proyectos españoles, en Madrid y Barcelona, estudian cómo repercute la organización urbana en la salud física y mental de los ciudadanos.

La ciencia es noticia, SINC, Jesús Méndez, 31 octubre 2014

En algunas zonas de las grandes urbes, como Nueva a York, se tiende a una organización no apta para viandantes. Una generación de arquitectos, de la mano de las ciencias, quiere devolver las ciudades a las personas.

“Siento mucha pena por vosotros, los arquitectos, porque os comunicáis con vuestros dibujos en dos dimensiones y eso ha hecho que os obsesionéis con la forma”. Ante su auditorio, el ponente coge una jarra de cristal, la señala y dice: “Esto, por ejemplo, no es arquitectura, sino escultura. La arquitectura es la interacción entre la forma y la vida. Y solo si la interacción funciona, es buena arquitectura”.

Quien señala la jarra es Jan Gehl, arquitecto danés, durante su charla en el congreso científico ESOF celebrado en Copenhague en julio de 2014. Desde hace décadas Gehl se dedica a investigar y promover medidas para devolver las ciudades a la gente que las habita. Ciudades que albergan ya al 54% de la población mundial –y subiendo–, y que han sufrido un verdadero cambio de paradigma.

En 1971 Gehl publicó Life Between Buildings (La vida entre los edificios), un libro que se cita como uno de los referentes para la regeneración urbana. Justo diez años antes, apareció el que Gehl considera uno de sus favoritos: The Death and Life of Great American Cities (La vida y la muerte de las grandes ciudades americanas), escrito por Jane Jacobs, una periodista estadounidense que acababa de mudarse al Greenwich Village, en Nueva York.

Nueva York en lucha

El Village es uno de los barrios más antiguos de la ciudad y su organización rompe la típica cuadrícula neoyorkina. Las autoridades propusieron construir una autopista que lo atravesara, desplazando a numerosos residentes y destruyendo parte de los edificios históricos. El libro y las movilizaciones de Jacobs y de los vecinos, en contra de la propuesta y a favor de orientar las calles hacia sus gentes, lograron frenar su construcción. Poco después, el Village sirvió de nicho a la generación beat y ahora es uno de los pulmones sociales de la ciudad.

“Los arquitectos influyen en la vida de la gente, pero esta se pregunta por qué no piensan en ella”, comenta Gehl. “La llegada del coche y la bajada de precios de la gasolina han traído una confusión de escalas. Antes había una arquitectura de 5 km/h, adecuada para la gente que paseaba. Ahora se tiende a una arquitectura de 60 km/h, con grandes carreteras y espacios no aptos para quien camina”.

Gehl cita ejemplos de mala arquitectura producidos por una mezcla entre la confusión de escalas y la obsesión por la forma. Uno de ellos es el nuevo proyecto de Frank Gehry que ha enfurecido a los vecinos del barrio neoyorquino de Brooklyn, el peculiar complejo de apartamentos B1. O el llamado por Gehl “síndrome Brasilia”, culpable de la construcción de ciudades para que sean atractivas cuando se observan... desde un avión.

Brasilia es un ejemplo de ciudad diseñada para ser vista desde un avión.

“Cuando se sobrevuela Brasilia la vista es magnífica. La ciudad entera reproduce la forma de un pájaro, pero a pie de calle es una ruina”, comenta Gehl. Los espacios sin sentido hacen que la gente tenga que “caminar sin parar para no llegar a ninguna parte”. Algo parecido a lo que está sucediendo en muchas ciudades de China o en Dubai, con sus formas geométricas solo apreciables desde el aire.

Otro ejemplo de mala arquitectura para Gehl es el del museo Guggenheim, en Bilbao. Preguntado al respecto, comenta a Sinc que “es demasiado cerrado respecto a la ciudad. Es un edificio introvertido”. Todo lo contrario que el de la ópera de Sydney, que “tiene espacios públicos al aire libre muy útiles” o la Federation Square, en Melbourne, que, a pesar de parecerse mucho al museo de Bilbao, es “brillantemente extrovertido”.

Federation Square, en Melbourne, un complejo "brillantemente extrovertido".

Investigación y recogida de datos para un mejor diseño de las ciudades

En las listas de las ciudades más habitables figuran Copenhague, Melbourne y Sydney. En las tres los planes de rehabilitación han sido orientados por Gehl. Comparten dos preceptos básicos: facilitar que sus habitantes paseen por sus calles y que se desplacen en bicicleta. Las ventajas son numerosas: por un lado, las ciudades adquieren una escala más humana porque aumentan los comercios a pie de calle, los servicios y los puntos de encuentro; por otro, se consiguen ciudades más sostenibles.

Además, al reducir la contaminación y, sobre todo, al aumentar el ejercicio físico que practican los ciudadanos, mejora la salud global. Con el aumento de la esperanza de vida, una mejora de la salud en la tercera edad disminuye los gastos asumidos por el Estado. En general, “que estos planes contribuyen a mejorar la economía es algo que ha sido documentado numerosas veces”, según Gehl.

Estas medidas deben estar planeadas y sus efectos han de revisarse. Gehl es muy crítico con gran parte de los arquitectos modernos, que “hacen un edificio espectacular, sacan una fotografía que será portada de todas las revistas y corren a construir el siguiente. No revisan si su acción mejora la vida de la gente. Solo se someten a una discusión ideológica: van de un ‘ismo’ a otro ‘ismo’ porque se consideran artistas”.

la ciudad menguante, o cómo dar respuesta a la disminución de población

la deconstrucción del sueño industrial americano

Marc Bassets y Guillermo Cervera, Youngstown. El País, 28 octubre 2014

El caso de Detroit es conocido y se ha comentado con anterioridad en esta web. Es la ciudad emblema de la pérdida de población a causa de la caída del sector productivo, sin embargo, no es un caso aislado. Los cambios en la economía global han causado y causan la pérdida de población que, a su vez, fuerza a las ciudades del viejo corazón industrial de Estados Unidos a tomar decisiones drásticas como destruir viviendas vacías. Eso es lo que sucede en Youngstown, Ohio, una ciudad de tan sólo 67.000 habitantes en un área habitada de unas 500.000 personas, según el censo de 2010, con universidad propia, y que creció como proveedora de mano de obra para el sector de la producción de acero hasta que, durante los años 1970s inició su declive.

El reportaje fotográfico publicado en El País no se recrea en la demolición de las casas. No a la manera de las fotos de guerra que muestran cadáveres en las portadas de los periódicos. Nos retrata el ambiente enrarecido de una ciudad en pleno declive. Las caras y los comentarios de sus ciudadanos hablan por sí mismos. Probablemente Detroit tiene masa crítica como para renacer transformada a partir de sus edificios reutilizados o de su tejido urbano parcialmente reconvertido en suelo productivo. Otras poblaciones más pequeñas quizá no tienen esa posibilidad.

En las últimas décadas Youngstown ha perdido más de la mitad de la población

En los años del esplendor Youngstown era una ciudad industrial vibrante

El declive empezó en Youngstown con el cierre de las plantas de acero

La actividad comercial es escasa en el 'downtown', el centro urbano

“Me alegro de que caiga”, dice esta mujer mientras observa el derribo de una casa vecina

"Meses para construirla y media hora para derribarla", dice un operario del Ayuntamiento de Youngatown mientras asiste a una demolición

Encargados de quemar los restos de la fábrica Wean United en el centro de Youngstown

Silver's Vogue Shop, ropa para caballeros en el centro de Youngstown

Mañana de otoño en el 'downtown'

Youngstown también desmantela fábricas

(ver otros reportajes sobre Detroit en esta web)

reparar la ciudad, por Anne Lacaton

'El fin de la arquitectura debería ser siempre mezclar a la gente'

Anne Lacaton defiende un trabajo respetuoso con lo que existe para 
reinventar la ciudad
Anatxu Zabalbeascoa, El País, 6 agosto 2014

Rehabilitación y extensión de la nueva escuela de arquitectura de Tournai, Bélgica

Hace casi dos décadas a Anne Lacaton (Dordogne, Francia, 1955) y a su marido y socio, Jean Philippe Vassal (Casablanca, Marruecos, 1954), les encargaron reformar la plaza de Léon Aucoc de Burdeos como parte de un programa de “embellecimiento”. Corrían los años de la burbuja, el momento en que el Guggenheim era el monumento anhelado por muchos Ayuntamientos del mundo, y ellos fueron a la plaza, comprobaron que los árboles estaban bien puestos —en el perímetro, junto a los bancos— y que la gente jugaba a petanca. Hablaron con los vecinos y, finalmente, presentaron un informe asegurando que “el embellecimiento no era posible”, la plaza ya tenía encanto, calidad y vida. Como única intervención propusieron limpiarla más a menudo. El Ayuntamiento aceptó. Con los años, los proyectos de Lacaton & Vassal, siempre sorprendentes por su propuesta y rara vez por su forma, han ido labrando a la vez una alternativa y una crítica a la profesión de arquitecto.

Tras remodelar el Palais de Tokio parisiense —con una intervención que recuerda a las casas okupadas— y tras multiplicar por dos el antiguo astillero del puerto de Dunkerque para convertirlo en el Museo FRAC, algunas de sus últimas obras parecen un invento del profesor del TBO. En el 17ème arrondissement parisiense, restauraron la Tour Bois le Prétre, un inmueble levantado en los años sesenta, ampliando los pisos un 30%. Lo hicieron rodeando la torre con galerías que sustituyeron las capas de aislamiento que normalmente se colocan en las fachadas por espacios que, además de aislar, son útiles. Lo más sorprendente no es, sin embargo, que los vecinos multiplicaran sus pisos, lo increíble es que eso sucediera sin que tuvieran que abandonar sus viviendas y por el mismo precio de la rehabilitación. Lacaton & Vassal acumulan ya un puñado de trabajos de este tipo. Cuentan que el gran esfuerzo está más allá de los planos, en la negociación con políticos y promotores. El resultado revoluciona la rehabilitación. Lacaton pasó por Madrid para explicar esos proyectos que reparan inventando.

 
Vistas del Museo FRAC de Dunkerque antes y después de la intervención

PREGUNTA. Arraiga la reparación por encima de la sustitución. ¿Todos los edificios se pueden reparar?

RESPUESTA. En Europa lo lógico es reparar. Los arquitectos no podemos comenzar de cero, porque hay mucho hecho. Se tiene que contar con ello con la atención suficiente para encontrar valores, que siempre los hay.

P. Ustedes los encuentran.

R. Lo que ya existe es un recurso que es irresponsable y soberbio despreciar. Como arquitectos creemos en la suma, en la integración, en las capas. Nunca demoler, siempre añadir.


Sección del Museo FRAC

P. ¿Reivindica un ejercicio de humildad por parte de los arquitectos?

R. No nos prepararon para valorar lo que llegó antes que nosotros. Nadie nos hacía pensar en qué se hacía con lo existente que no tenía valor artístico pero sí valor cívico, material y social.

P. ¿Cómo aprendieron a hacerlo?

R. La observación de lo que existe es la primera fase. No se trata de respetar acríticamente, sino de no dar por hecho que la demolición previa es un paso inevitable. El objetivo es arraigar las nuevas intervenciones.

'desde lo alto del Singuerlín'

por Andrés Martínez, 14 enero 2014

Me lleva al alto del Singuerlín (¡vaya sitio!) la segunda parte del proyecto Archivo de la Memoria Geográfica, colaboración encargada por el grupo de investigación Paisaje y Territorio a través de la FUAM. Si la primera la dediqué a analizar la consolidación de los barrios periféricos de Madrid en los últimos 40 años a través de la mirada del arquitecto y urbanista José M. Sarandeses (JMS: Madrid, 1940-2003), esta segunda me ha permitido (una vez acabada, a finales de 2013, y previa a su rodadura dentro de un programa de investigación competitiva) entender las dinámicas de transformación de Barcelona y su entorno inmediato, en esas mismas cuatro décadas, y mediante la del geógrafo Rafael Mas (RM: Barcelona, 1950 - Madrid, 2003). Como en el caso anterior, se trataba de recuperar algunas diapositivas de su colección fotográfica personal, para volver a visitar los emplazamientos que él fotografió en su día y (a través de la toma actual y de su cotejo con la original) ver en qué ha cambiado la ciudad, y cuánto de lo ocurrido estaba ya latente en la intención original del autor.

En el Singuerlín, mirando al mar: detrás del fotógrafo, los bloques de colores (Foto AM, Dic13)

El trabajo, aunque por momentos difícil (tanto en lo práctico como en lo emocional) ha sido una experiencia muy gratificante, y por tres razones. Primero, por descubrir sitios insólitos, como es el caso de esta loma pelada de la sierra de la Marina, última estribación de la litoral catalana antes de la depresión del Besòs, que visité en una mañana de invierno de aire transparente y luz mágica. Un lugar que un amigo describe, no sin razón, como casi onírico... y eso que él sólo ha mirado sus ristras de bloques de colores desde el nudo de la Trinitat, antes de enfilar la autopista de Francia. Es, creo, el único sitio de esta costa en que se puede disfrutar de una perspectiva completamente panorámica, que por puntos llega a alcanzar los 360º: primero, hacia Poniente y del Montseny, vemos Montcada i Reixac dividido en dos por las infraestructuras de transporte, luego los grandes núcleos del Vallès, detrás el macizo de La Mola; girando la vista y de frente, la Sierra de Collserola desde su lado más pobre (donde las casas autoconstruidas se confunden con matorrales y chumberas, por encima de Trinitat Vella), y, a medida que sube en cota, con sus hitos del Tibidabo y la torre de Foster; también, hacia el Sur y detrás del meandro del río, el llano entero de Barcelona, que se cierra con Montjuïc, detrás del que se adivina el Garraf; hacia el Norte la costa larguísima del Maresme; por último y mirando a Levante, en descenso desde la montaña al mar, Santa Coloma, Sant Adrià y Badalona con las tres chimeneas de la térmica: hoy un continuo edificado, tanto entre ellos como respecto a la metrópoli, de la que sólo separa el ancho cauce del Besòs.

'How to Study Public Life', por Jan Gehl

¿Por qué importa estudiar el comportamiento del humano en la ciudad? El urbanista Jan Gehl responde a esta pregunta en su nuevo libro How to Study Public Life.

Marcus Hurst para Yorokobu. 7 febrero 2014

Cuando Jan Gehl observa a los humanos se parece a un naturalista perdido en la sabana africana. El urbanista danés ha dedicado su vida profesional a estudiar al Homo Sapiens en el hábitat urbano. Una disciplina tan poco analizada que, según dice, “sabemos más sobre la creación de entornos saludables para los osos panda que para el ser humano”.

En su nuevo libro, How to Study Public Life, escrito junto a Birgitte Svarre, Gehl comparte algunos de los métodos que utiliza para estudiar y examinar a los seres humanos en entornos urbanos.

El acechador del espacio público “debe ser lo más neutral posible, actuar como el que mira desde el banquillo, un ente invisible que tiene que mantener una perspectiva global. Cualquiera que decida examinar a las personas a desenvolverse por una ciudad rápidamente se dará cuenta de que hay que ser metódico para conseguir información útil en la compleja y confusa vida del espacio público”.

Hacerlo está al alcance de cualquiera pero es posible entrenar el ojo “en el arte de la observación”, dice Gehl en el libro.

El papel y el lápiz son las herramientas más importantes para iniciarse en esta actividad. Sirven para anotar observaciones puntuales o medir el número de peatones en una determinada zona. “Todo se puede contar. El número de personas que pasan por un sitio, sus géneros, si sonríen o no, si caminan solos o en grupo, cuántos son activos, cuántas personas hablan por el móvil. Pronto te das cuenta de que la vida de una ciudad se mueve en ritmos de forma similar a un pulmón”.

(La interacción social trazada según la cantidad de tráfico de cada una. Fuente: ¿El tráfico mata la vida en las calles?)

Herramientas básicas para estudiar el espacio público

Para hacer un análisis adecuado de la calle, el arquitecto de 77 años considera los siguientes instrumentos como imprescindibles.

1. Mapear: ofrece una manera de representar los datos recogidos en una zona determinada.

2. Trazar: los movimientos de las personas pueden ser trazados en la zona que se está estudiando. Proporciona información básica sobre patrones y movimientos en un espacio determinado.

3. Trackear: Para observar el movimiento de ciudadanos en zonas amplias se puede optar por seguir a un sujeto de forma discreta sin que se dé cuenta o acordar de antemano con alguien para hacerlo. Es posible que lleven un GPS encima para facilitar la recopilación de los datos. Otra opción es observar desde una ventana en alto.

4. Buscar rastros: La actividad humana normalmente deja restos como basura en la calle, suciedad, marcas sobre el césped que contienen información sobre la vida en la ciudad. “Unas huellas en la nieve pueden proporcionar pistas sobre las rutas que toma la gente en una plaza con césped. Si hay mesas o sillas en la calle puede significar que los residentes se sienten los suficientemente cómodos para trasladar su salón a la calle”.

5. Fotografiar: Una parte esencial del estudio de la vida en el espacio público consiste en documentar las situaciones donde la vida urbana interactúa. “Es una forma de humanizar los datos. Se pone el énfasis en las interacciones y las situaciones que se producen en la calle”. Aquí Gehl recomienda el uso de vídeos Time-Lapse.

6. Mantener un diario: Sirve para registrar detalles y matices sobre la interacción entre la vida en la calle y el espacio público. Se usa para anotar observaciones en tiempo real y las distintas actividades que realizan.

7. Paseos piloto: ”Realizar un paseo mientras se observa la vida que se desarrolla en ella puede ser algo rutinario, pero el objetivo es que el observador sea capaz de notar problemas y detalles que se puedan mejorar”, dice Gehl. En algunos paseos piloto realizados en Sydney, el arquitecto encontró que en las rutas peor diseñadas, el peatón pasaba 52% de su tiempo de viaje esperando en semáforos para llegar de un lugar a otro.

“La tecnología tiene un papel muy importante y lo tendrá más en el futuro. Pero la observación personal y humana sigue siendo importantísima”, defiende el danés.

link >