En algunas zonas de las grandes urbes, como Nueva a York, se tiende a una organización no apta para viandantes. Una generación de arquitectos, de la mano de las ciencias, quiere devolver las ciudades a las personas.
“Siento mucha pena por vosotros, los arquitectos, porque os comunicáis con vuestros dibujos en dos dimensiones y eso ha hecho que os obsesionéis con la forma”. Ante su auditorio, el ponente coge una jarra de cristal, la señala y dice: “Esto, por ejemplo, no es arquitectura, sino escultura. La arquitectura es la interacción entre la forma y la vida. Y solo si la interacción funciona, es buena arquitectura”.
Quien señala la jarra es Jan Gehl, arquitecto danés, durante su charla en el congreso científico ESOF celebrado en Copenhague en julio de 2014. Desde hace décadas Gehl se dedica a investigar y promover medidas para devolver las ciudades a la gente que las habita. Ciudades que albergan ya al 54% de la población mundial –y subiendo–, y que han sufrido un verdadero cambio de paradigma.
En 1971 Gehl publicó Life Between Buildings (La vida entre los edificios), un libro que se cita como uno de los referentes para la regeneración urbana. Justo diez años antes, apareció el que Gehl considera uno de sus favoritos: The Death and Life of Great American Cities (La vida y la muerte de las grandes ciudades americanas), escrito por Jane Jacobs, una periodista estadounidense que acababa de mudarse al Greenwich Village, en Nueva York.
Nueva York en lucha
El Village es uno de los barrios más antiguos de la ciudad y su organización rompe la típica cuadrícula neoyorkina. Las autoridades propusieron construir una autopista que lo atravesara, desplazando a numerosos residentes y destruyendo parte de los edificios históricos. El libro y las movilizaciones de Jacobs y de los vecinos, en contra de la propuesta y a favor de orientar las calles hacia sus gentes, lograron frenar su construcción. Poco después, el Village sirvió de nicho a la generación beat y ahora es uno de los pulmones sociales de la ciudad.
“Los arquitectos influyen en la vida de la gente, pero esta se pregunta por qué no piensan en ella”, comenta Gehl. “La llegada del coche y la bajada de precios de la gasolina han traído una confusión de escalas. Antes había una arquitectura de 5 km/h, adecuada para la gente que paseaba. Ahora se tiende a una arquitectura de 60 km/h, con grandes carreteras y espacios no aptos para quien camina”.
Gehl cita ejemplos de mala arquitectura producidos por una mezcla entre la confusión de escalas y la obsesión por la forma. Uno de ellos es el nuevo proyecto de Frank Gehry que ha enfurecido a los vecinos del barrio neoyorquino de Brooklyn, el peculiar complejo de apartamentos B1. O el llamado por Gehl “síndrome Brasilia”, culpable de la construcción de ciudades para que sean atractivas cuando se observan... desde un avión.
“Siento mucha pena por vosotros, los arquitectos, porque os comunicáis con vuestros dibujos en dos dimensiones y eso ha hecho que os obsesionéis con la forma”. Ante su auditorio, el ponente coge una jarra de cristal, la señala y dice: “Esto, por ejemplo, no es arquitectura, sino escultura. La arquitectura es la interacción entre la forma y la vida. Y solo si la interacción funciona, es buena arquitectura”.
Quien señala la jarra es Jan Gehl, arquitecto danés, durante su charla en el congreso científico ESOF celebrado en Copenhague en julio de 2014. Desde hace décadas Gehl se dedica a investigar y promover medidas para devolver las ciudades a la gente que las habita. Ciudades que albergan ya al 54% de la población mundial –y subiendo–, y que han sufrido un verdadero cambio de paradigma.
En 1971 Gehl publicó Life Between Buildings (La vida entre los edificios), un libro que se cita como uno de los referentes para la regeneración urbana. Justo diez años antes, apareció el que Gehl considera uno de sus favoritos: The Death and Life of Great American Cities (La vida y la muerte de las grandes ciudades americanas), escrito por Jane Jacobs, una periodista estadounidense que acababa de mudarse al Greenwich Village, en Nueva York.
Nueva York en lucha
El Village es uno de los barrios más antiguos de la ciudad y su organización rompe la típica cuadrícula neoyorkina. Las autoridades propusieron construir una autopista que lo atravesara, desplazando a numerosos residentes y destruyendo parte de los edificios históricos. El libro y las movilizaciones de Jacobs y de los vecinos, en contra de la propuesta y a favor de orientar las calles hacia sus gentes, lograron frenar su construcción. Poco después, el Village sirvió de nicho a la generación beat y ahora es uno de los pulmones sociales de la ciudad.
“Los arquitectos influyen en la vida de la gente, pero esta se pregunta por qué no piensan en ella”, comenta Gehl. “La llegada del coche y la bajada de precios de la gasolina han traído una confusión de escalas. Antes había una arquitectura de 5 km/h, adecuada para la gente que paseaba. Ahora se tiende a una arquitectura de 60 km/h, con grandes carreteras y espacios no aptos para quien camina”.
Gehl cita ejemplos de mala arquitectura producidos por una mezcla entre la confusión de escalas y la obsesión por la forma. Uno de ellos es el nuevo proyecto de Frank Gehry que ha enfurecido a los vecinos del barrio neoyorquino de Brooklyn, el peculiar complejo de apartamentos B1. O el llamado por Gehl “síndrome Brasilia”, culpable de la construcción de ciudades para que sean atractivas cuando se observan... desde un avión.
Brasilia es un ejemplo de ciudad diseñada para ser vista desde un avión.
“Cuando se sobrevuela Brasilia la vista es magnífica. La ciudad entera reproduce la forma de un pájaro, pero a pie de calle es una ruina”, comenta Gehl. Los espacios sin sentido hacen que la gente tenga que “caminar sin parar para no llegar a ninguna parte”. Algo parecido a lo que está sucediendo en muchas ciudades de China o en Dubai, con sus formas geométricas solo apreciables desde el aire.
Otro ejemplo de mala arquitectura para Gehl es el del museo Guggenheim, en Bilbao. Preguntado al respecto, comenta a Sinc que “es demasiado cerrado respecto a la ciudad. Es un edificio introvertido”. Todo lo contrario que el de la ópera de Sydney, que “tiene espacios públicos al aire libre muy útiles” o la Federation Square, en Melbourne, que, a pesar de parecerse mucho al museo de Bilbao, es “brillantemente extrovertido”.
Federation Square, en Melbourne, un complejo "brillantemente extrovertido".
Investigación y recogida de datos para un mejor diseño de las ciudades
En las listas de las ciudades más habitables figuran Copenhague, Melbourne y Sydney. En las tres los planes de rehabilitación han sido orientados por Gehl. Comparten dos preceptos básicos: facilitar que sus habitantes paseen por sus calles y que se desplacen en bicicleta. Las ventajas son numerosas: por un lado, las ciudades adquieren una escala más humana porque aumentan los comercios a pie de calle, los servicios y los puntos de encuentro; por otro, se consiguen ciudades más sostenibles.
Además, al reducir la contaminación y, sobre todo, al aumentar el ejercicio físico que practican los ciudadanos, mejora la salud global. Con el aumento de la esperanza de vida, una mejora de la salud en la tercera edad disminuye los gastos asumidos por el Estado. En general, “que estos planes contribuyen a mejorar la economía es algo que ha sido documentado numerosas veces”, según Gehl.
Estas medidas deben estar planeadas y sus efectos han de revisarse. Gehl es muy crítico con gran parte de los arquitectos modernos, que “hacen un edificio espectacular, sacan una fotografía que será portada de todas las revistas y corren a construir el siguiente. No revisan si su acción mejora la vida de la gente. Solo se someten a una discusión ideológica: van de un ‘ismo’ a otro ‘ismo’ porque se consideran artistas”.
Para planear y revisar, hacen falta datos. Esa es la única manera en que la ciencia y el urbanismo pueden acercarse y ayudarse. “Con la llegada masiva del coche, casi todas las ciudades tienen estadísticas sobre tráfico y aparcamiento. Pero no hay datos sobre los peatones y la vida pública”, comenta Gehl.
En su libro más reciente, How to Study Public Life (Cómo estudiar la vida pública), recoge y resume los principales métodos para el estudio de la vida urbana. Aunque comienzan a usarse ya la tecnología GPS o modelos matemáticos, las herramientas son tan simples como estas: contar la gente que camina o se detiene, mapear por dónde pasean, se sientan o se paran las personas; trazar los recorridos más frecuentes, seguir aleatoriamente a peatones observando sus actividades y su velocidad al caminar; buscar restos como marcas en la nieve, sillas o juguetes abandonados que dan información sobre la interacción con el entorno, fotografiar para el estudio posterior y la documentación o incluso mantener un diario de una zona en particular.
En palabras de Gehl, “el mundo está lleno de diseñadores brillantes. Ahora lo que se buscan desesperadamente son programas que sean al menos igual de buenos.” Los estudios que relacionan urbanismo y salud están comenzando a dar buena fe de esa necesidad.
La relación entre las ciudades y la salud
Manuel Franco, que conoce y valora la obra de Gehl, es médico epidemiólogo en la Universidad de Alcalá. Interesado en la repercusión del entorno sobre la salud cardiovascular, lideró un revelador estudio publicado en 2013 en la revista British Medical Journal. En él se analizó el efecto sobre la diabetes y la enfermedad coronaria que tuvo el llamado “periodo especial” en Cuba. Este periodo se refiere a la profunda crisis económica por la que pasó la sociedad cubana entre 1991 y 1995 a consecuencia del colapso de la URSS, y que supuso una reducción brutal en el acceso a energía y materias primas.
Los científicos aprovecharon los datos recogidos durante 30 años en la provincia de Cienfuegos y sus conclusiones fueron llamativas: la disminución de la ingesta diaria y la reducción del transporte hicieron que la población adelgazara, disminuyera la incidencia de diabetes y se redujera drásticamente la mortalidad por causa cardiovascular. Pero, con la recuperación económica a partir de 1996, todos estos parámetros empeoraron hasta llegar al nivel anterior.
“El estudio muestra la gran influencia que tienen las acciones globales sobre la salud, más allá de los consejos individuales. Obviamente, el objetivo es introducir estos cambios sin la necesidad de atravesar una crisis así”, comenta Franco.
Un claro ejemplo es el del uso de la bicicleta en Copenhague tras las medidas sugeridas por Gehl. “Los daneses no usan más la bici porque se lo hayan recomendado, sino porque se les ha facilitado enormemente su uso. Y eso, a pesar del clima en Copenhague, mucho más desfavorable que en España". Un estudio llegó a la conclusión de que el servicio público de alquiler de bicicletas en Barcelona, Bicing, ha evitado doce muertes al año entre sus usuarios.
Los daneses no van en bici porque se lo hayan recomendado, sino porque sus ciudades lo ponen fácil.
El grupo de investigación de Franco acaba de recibir un millón y medio de euros de la Unión Europea para desarrollar su siguiente proyecto: estudiar las variables urbanas que influyen sobre la actividad física, la dieta, el consumo de tabaco y de alcohol, así como su repercusión en la salud cardiovascular. Para ello recogerán datos de 90 barrios de Madrid, estudiando tanto los recursos urbanos como el comportamiento social de cada zona particular.
“Está demostrado que la proximidad a parques (el ´verdor circundante´, en la jerga) se relaciona con menor tensión arterial y mejor salud cardiovascular”, dice Franco. “Pero es preciso estudiar muchas más variables. Entre ellas, saber por qué un parque similar en dos zonas de la ciudad puede tener un nivel de uso completamente diferente”.
Otro proyecto europeo relacionado es Sophie, coordinado por la Agencia de Salud Pública de Barcelona. En él se está analizando la repercusión que tienen las políticas estructurales sobre la salud y el bienestar de la población, y ya está empezando a ofrecer resultados. Un trabajo recientemente publicado analizó el impacto que había tenido la llamada Ley de Barrios sobre la percepción de la salud en la población de Barcelona.
La Ley de Barrios fue un proyecto iniciado en 2004 por la Generalitat de Cataluña por el cual se cofinanciaba una serie de medidas de regeneración urbana en diferentes zonas, tanto de Barcelona como del resto de la comunidad, incluidas la creación de parques, reformas de edificios o programas sociales, entre otras.
El proyecto Sophie estudió cómo han repercutido esas medidas en la población, encuestando a los habitantes de cinco de esas zonas de Barcelona y comparando sus respuestas con las de otros barrios semejantes, no incluidos en dicha Ley.
Los resultados muestran que la percepción respecto a la salud física mejoró en los barrios intervenidos, pero no en el resto. En cuanto a la percepción de la salud mental, mejoró en las mujeres y no cambió en los hombres de los cinco barrios, mientras que empeoró claramente (en un contexto de crisis) tanto en los hombres como en las mujeres del resto de zonas.
Habitable... sin subirse en un coche
El proyecto de la Ley de Barrios ha sido suprimido por razones de presupuesto. Para Carme Borrell, investigadora principal de Sophie, “es muy importante que se mantengan este tipo de iniciativas para mejorar las condiciones de vida y de salud de las personas que viven en barrios desfavorecidos”. Y no es ajena al problema del turismo masivo: “No se puede dejar el turismo al ritmo del mercado. Si queremos una ciudad sostenible y habitable, hay que instaurar políticas para controlarlo, sobre todo en los barrios más afectados”.
Pero, ¿qué es una ciudad habitable? Según Ray Lahood, ex secretario de Transporte de los Estados Unidos, “habitable significa que eres capaz de llevar a tus hijos a la escuela, ir a trabajar, al médico, pasar por el mercado o por la oficina de correos, salir a cenar y ver una película y jugar con tus hijos en el parque. Y, todo eso, sin tener que subirte en un coche”.
Los doce mandamientos de los espacios públicos
De entre las listas interminables de condiciones que deberían tener los espacios públicos, la escuela de Gehl ha seleccionado los doce principales.
- Protección contra el tráfico y los accidentes.
- Protección contra el crimen y la violencia.
- Protección contra sensaciones desagradables (ruido, niebla, olores, suciedad).
- Posibilidades para pasear.
- Posibilidades para detenerse y estar de pie (zonas atractivas adecuadas favorecen la interacción y la comunicación).
- Posibilidades para sentarse.
- Posibilidades para ver (distancias adecuadas a la visión, iluminación).
- Posibilidades para hablar y escuchar (poco ruido ambiental, mobiliario urbano adecuado).
- Posibilidades para jugar.
- Servicios a pequeña escala.
- Diseño dirigido a poder disfrutar de elementos climáticos positivos (zonas de sol y sombra, protección del viento).
- Diseño dirigido a poder disfrutar de experiencias sensoriales positivas (calidad estética, vistas, naturaleza).
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