l'urbanisme del mentrestant

Diego Sáez Ujaque, arquitecte
El Periódico de Catalunya, 7 gener 2016

En relació a l'article 'Adéu aparcament' sobre un solar desocupat situat entre els carrers de Numància, Anglesola i Joan Gamper a Barcelona, aprofito l'avinentesa per denunciar un cas similar al solar buit de l'antiga fàbrica de Can Fábregas i de Caralt, a Mataró. En el cas de Mataró, sembla evident que, després de gairebé 10 anys des de la descatalogació de la nau principal (aprovada al Ple de novembre de 2006) per a la implantació d'un Corte Inglés --havia de fer de Locomotora Comercial que equilibrés el desajust comercial produït arrel de la inauguració del Mataró Park (juny del 2000)-- caldria pensar un urbanisme transitori per a aquest espai.

El solar afectat pel pla Europa-Anglesola, sense cotxes (El Periódico, 5 gener 2016).

En aquest sentit considero oportú recuperar del seminari 'Innovació social i polítiques urbanes' que es va celebrar els passats 13 i 14 d'octubre a la CUIMPB-Ernest Lluch i que, sota la direcció del professor Joan Subirats, explorava només formes de dinamització i governança de la ciutat. Així, en relació al tema que ens ocupa, cal destacar les propostes del professor Francesc Magrinyà amb el títol 'Usos cívics dels espais buits: l'urbanisme del mentrestant', que presentava diversos mecanismes i procediments per posar en funcionament espais buits ' edificats o no ' de les ciutats.

En aquest marc, s'hi van identificar un ventall ampli de propostes; des d'opcions d'autogestió veïnal, fins a la convocatòria de concursos públics per a la presentació de propostes d'ordenació i de gestió, passant per alternatives mixtes de col·laboració entre el suport institucional i l'assessorament especialitzat extern. Així, i recollint els amplis estudis realitzats sobre la rellevància d'aquest solar per la seva dimensió, localització i comunicació, a escala local però també supramunicipal, és urgent i necessari posar-lo en funcionament.

10.000m² i 400 metres de façana, la meitat sobre vies principals, tenen un gran potencial d'ús, encara que sigui temporal, sense perjudici del que finalment s'hi acabi edificant, desenvolupant, produint o, simplement, alliberant. A tall d'exemple, i més enllà de la valoració de la proposta definitiva, és remarcable el cas del projecte de reordenació de la Plaça de les Glòries de Barcelona que preveu situacions transitòries, adaptades a les fases d'execució de les obres, per a la que s'ha proposat una ordenació del mentrestant.

A nivell conceptual, des de la perspectiva de la Resiliència i la Panarquia (Gunderson & Holling, 2003) l'existència prolongada de solars buits a les ciutats es pot considerar una anomalia en el procés lògic de creixement/regeneració/reutilització de la ciutat, que és, alhora, origen i conseqüència d'altres dinàmiques a diferents escales temporals i espacials, en altres dimensions com la del planejament urbanístic i els moviments socials.

Per tot això, tant en el cas de Mataró com el de Barcelona, caldrà un esforç tots els agents implicats a fer possible que la ciutat pugui utilitzar, si més no de forma provisional, aquests espais buits.

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(Gunderson, Lance H.; Holling, C. S. (Eds.). Panarchy: Understanding Transformations in Human and Natural Systems. Washington DC, Island Press, 2002)

¿el ocaso del coche privado?

Los escándalos en la industria automovilística y la protección del medio ambiente invitan a imaginar una ciudad distinta.

Luís Feduchi

El País, 27 diciembre 2015

Ese ingenio conocido como coche, gran protagonista del crecimiento urbano, de la libre movilidad y del estatus social, parece necesitado de una inspección en toda regla. La crisis del sector unida a la preocupación, cada vez más creciente, por su impacto medioambiental han hecho emerger propuestas inusitadas: coches de uso público compartido, propietarios de vehículos que ofertan a otros pasajeros compartir gastos en sus trayectos habituales, o automovilistas privados que se ofrecen como conductores a bajo precio. Estas nuevas prácticas ya están entre nosotros con nombres como carsharing, Blablacar o Uber, respectivamente.

Modalidades de carsharing en futureofcarsharing.com.

A esto se añade el auge de la bicicleta como medio de transporte urbano. Su irrupción, peor o mejor señalizada, entre el tráfico rodado ha venido acompañada de subvenciones para promover su alquiler para trayectos en la ciudad. Todo esto dibuja un panorama en el que el coche privado podría ser visto no ya como un lujo, sino como un estorbo.

La idea de que se limite el uso del automóvil en las ciudades puede sonar tan increíble como imposible parecía hace dos décadas que el tabaco acabara siendo proscrito de los lugares públicos. Pero la ciudad sin coches ya está aquí. O mejor: siempre estuvo aquí, desde el principio. Hay ciudades que se construyeron en espacios situados en orografías de difícil acceso, tejidos con la densidad de una medina árabe, ciudades montaña, ciudades bastión, ciudades prohibidas, en las que nunca entraron los coches. También se erigieron ciudades aisladas o poblaciones de archipiélago que solo estaban comunicadas por mar; eran ciudades isla y ciudades mar. En esos lugares no existían el ruido, la polución y la peligrosidad inherentes al transporte en coche.

Fotograma de Abre los ojos, de Alejandro Amenábar (1997).

Imaginemos ahora una conurbación visible, real, contemporánea, donde, salvo en casos de necesidad, la población se mueva sin la ayuda de ninguna fuerza motora artificial. Un lugar donde la calle fuera en sí misma un medio de transporte, calles empedradas o canales como en Venecia.

Paradójicamente, el lugar de donde partió el narrador de Las ciudades invisibles, de Italo Calvino, es hoy, por increíble que parezca, modelo de futuro. Esta idea resulta impensable para los habitantes de una ciudad histórica invadida, mutilada por automóviles. También podría resultar un modelo utópico para los que habitan la ciudad del siglo XX, construida ya por y para el coche, y donde carecer de él puede casi relegarlo a uno a ciudadano de segunda clase.

Pero el ocaso del coche privado y su impacto es un asunto transdisciplinar. Sus beneficios en materia de salud, medio ambiente, energía o justicia social apenas dan lugar a discusión. Para que la ciudad sin coches sea algo real, solo falta resolver el factor económico, es decir, el impacto en el sector, pero no la viabilidad de la idea.

Imagen del Día sin coches en Barcelona, el domingo 18 de octubre de 2015.

Tendemos a ver la ciudad como algo que se construye, cuando también es una sucesión de derrocamientos. Cuanto más exitosa, longeva y vital es una urbe, mayor es el número de transformaciones que ha experimentado. La restricción de aparcar vehícu­los de no residentes en el centro de Madrid, implementada por Manuela Carmena hace escasas semanas, puso de manifiesto que este tema de limitar el uso del coche en la ciudad no es algo visionario, complejo o de ciencia-ficción, sino que es más bien una cuestión de cambio de mentalidad.

El nacimiento de los Estados-nación derribó las murallas y el desarrollo industrial abrió zanjas de saneamiento, ahora llega el derrocamiento del vehículo privado en la ciudad. Se abre el tiempo de reflexión sobre ese nuevo espacio público.

Luis Feduchi es arquitecto y decano de la Facultad de Arquitectura en la Universidad Camilo José Cela. Colabora con la Humboldt Universität de Berlín.

la construcció per sí sola no fa ciutat

Diego Sáez Ujaque, arquitecte
El Periódico de Catalunya, 11 desembre 2015

A priori, caldria celebrar l'anunci de l'ajuntament de Barcelona de construir 2.000 habitatges socials a la Zona Franca, almenys des d'un vessant assistencial i pal·liatiu, com a resposta a la situació d'emergència que viuen moltes famílies.

No obstant, crec que el consistori no hauria de confondre la seva funció amb la que afortunadament fan les entitats socials i benèfiques, com la PAH, sinó que hauria de fer possible que qualsevol persona pogués escollir el lloc on vol viure, amb una oferta distribuïda per tota la ciutat. Així, i des de la perspectiva de les dinàmiques urbanes a mitjà i llarg termini, aquestes propostes de concentració tipològica d'habitatge social en espais perifèrics sovint mal comunicats poden degenerar en situacions de guetificació com les originades amb els polígons dels anys 50 i 60. Un cas paradigmàtic és el de la Mina, que tot just comença a redreçar-se després de molts anys de treballs comunitaris i de propostes i projectes de regeneració social i urbana.

Els treballs de l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona posen en relleu la importància de la barreja d'usos i diversitat tipològica (complexitat urbana) per a la millora de la resiliència i la capacitat d'adaptació als canvis futurs de la ciutat. I segons els estudis de dinàmica urbana de Jay Forrester, amb totes les reserves necessàries, la construcció d'habitatge social perpetua i accentua la seva demanda i tan sols la creació d'habitatges de nivell mitjà i alt genera dinàmiques positives en el sentit de llocs de treball qualificats, millora de la qualificació professional i creació d'activitat.

A més, considerant la quantitat d'habitatges buits existents, la proposta de construcció d'edificis de nova planta és, també des de la perspectiva ambiental, una solució molt menys sostenible que la de l'aprofitament del parc existent mitjançant el lloguer temporal.

'adopta un cadáver inmobiliario'

La falta de datos sobre la medida y la dimensión del conflicto territorial y económico producido por el estallido de la burbuja inmobiliaria ha llevado a crear, la base de datos de Cadáveres Inmobiliarios.

Durante la edición 2014 de las jornadas Arquinset, organizado por ArquinFad y comisariadas por Julia Schulz-Dornburg, se constituyó un grupo un grupo de trabajo del que Montera34 forma parte. Este encuentro sirve para organizar una estructura de trabajo deslocalizada.

Se han definido grupos de trabajo: organización, difusión, herramientas, definición y financiación– y se sientan las bases para estructurar la base de datos, qué incluir en ella y cómo visualizar esos datos.
Las herramientas principales de trabajo son una lista de correo como medio de comunicación interno, una cuenta de twitter y una página de Facebook como medios de difusión y comunicación externa.



Tras el encuentro se decide poner en común las bases de datos de algunos de los colectivos implicados: 6000 km (Basurama), Especulación (Ecologistas en Acción), Medit Urban, Nación Rotonda, Neoruinas (Tenerife) y Ruinas modernas.

Este proceso colectivo ha permitido recopilar y aunar información sobre los diferentes casos. Se ha debatido sobre la cantidad y el tipo información necesarios, y sobre cómo convertirlo en un proceso participativo.

Ahora toca pensar cómo podemos hacer que esta información tenga su traducción visual y pueda ser accesible y manejable por diferentes actores.

El hackathon “adopta un cadáver” pretende juntar programadores, arquitectos, urbanistas, geógrafos, periodistas, activistas y toda persona interesada con el fin de intercambiar visiones y generar herramientas y visualizaciones que sirvan para entender la información recopilada y colabore a reflexionar sobre los despojos de la burbuja inmobiliaria.

La sesión se ha desarrollado en formato Hackathon. Un Hackathon, que viene de Hack y Marathon, es un evento en el que durante poco tiempo se juntan varias personas con diferentes experiencias y conocimientos para desarrollar intensa y conjuntamente un proyecto.

Presentación de la web y base de datos de Cadáveres Inmobiliarios.

Montera34 (Pablo Rey Mazón y Alfonso Sánchez Uzábal), participantes en Cadáveres Inmobiliarios, grupo de herramientas.

Breve resumen del proceso:
1. Explicación de los objetivos y metodología de trabajo.
2. Breve presentación de los invitados y sus aportes-necesidades como posibles usuarios de la base de datos. Los participantes podrán haber compartido previamente algunas ideas.
3. Lluvia de ideas. Evaluación de lluvia de ideas. Se discutirán sistemas del uso de datos y posibles visualizaciones.
4. Creación de equipos en base a proyectos seleccionados.
5. Puesta en común.
6. Trabajo por equipos.
7. Sesión resumen de puesta en común y perspectivas de futuro.

(gràcies Nu)

a shipping container skyscraper for Mumbai slums?

GA Design radical shipping container skyscraper to provide temporary housing in a Mumbai Slum.
by Karissa Rosenfield, via ArchDaily, 24 August 2015
all images courtesy of GA Design

Ganti + Asociates (GA) Design has won an international ideas competition with a radical shipping container skyscraper that was envisioned to provide temporary housing in Mumbai's overpopulated Dharavi Slum. Taking in consideration that steel shipping containers can be stacked up to 10 stories high without any additional support, GA's winning scheme calls for a 100-meter-tall highrise comprised of a series of self supported container clusters divided by steel girders placed every 8 stories. 

From the architects__ "India’s commercial capital Mumbai, Dharavi spreads over 500 acres. Besides being a dwelling place, it is also a work center and a center for recycling and small scale industries, where people live and work together, making it a truly green community. Houses consists of ground or ground plus one units attached end on end to form a complex and highly dense linear mass. The streets, often only 4’ wide, run like the arteries through the settlement, providing light and ventilation to each of its units made from recycled tin or plywood planks nailed together".

Keeping in line with its modular and recyclable character, a vertical high-rise made from recycled shipping containers seems to fit the need. Mumbai is a big port with easy availability of shipping containers. Containers can be stacked 10 storeys high without additional supports. The steel skin itself takes the load like a “Monocoque” structure thus cutting cost for additional columns or beams. The design of a 100 M tall high rise structure (approx. 32 storeys) calls for erecting portal frames connected with steel girders placed every 8 storeys. Each 8 storey self-supporting stack rests on these girders and the module repeats vertically.

 

Each apartment is made up of 3 standard size (40’ Long X 8’6” High X 8’ Wide) containers. Plan is staggered to create an aesthetic and for ergonomic purpose. The floor above cantilevers over the floor below to create a covered corridor. The units are arranged symmetrically around a central core that houses the vertical circulations namely the stairs and elevators. Portals serve as ducts for vertical plumbing and electrical needs. The sides of the portal carries solar panels on the west side and micro wind turbines on the east side for hybrid cogeneration of electricity. The corridors are lines with screens made out of recycled terracotta jalis which are made locally in Dharavi at Kumbharwada (Potter’s community). 

With sustainability in mind, each container can be reclaimed from Mumbai's nearby ports. Recycled, locally produced Terracotta bricks would be used to form the screens lining the building's open corridors. Simple bolted connections can allow for quick and easy assembly. Units are staggered horizontally to maximize the surfaces getting natural daylight. And, solar panels are integrated into the building's south and west elevations, as well as micro wind turbines, to generate energy.

From the jury__  "This project presented an overall understanding of the site context, the community, culture and need for improved living standards. The panel liked the clean configuration of a development that could be repeated and adapted to create a district preventing the re-creation of another slum. 

"It is a proposal that rightly addressed the issues of sustainability, circulation, energy use, ventilation and lighting by the cleaver adjustment of the containers to allow light through to the other modules. A straight forward convincing solution in terms of form, configuration, distribution and function."

Architects: GA Design Consultants,
Location: Dharavi
Architects in Charge: Shekar Ganti, Gauri Shitole
3d Visualizer: Nikhil Champanerkar
Intern: Rashmi Rajpal
Project Year: 2015
Photographs: Courtesy of GA Design

habitatge a Gràcia, per Vora arquitectura

reforma apartamento en Gràcia, Barcelona 
Vora arquitectura (Pere Buil + Toni Riba) 
2010-2011 
fotografía © Adrià Goula 
texto Catalina Gutiérrez 


"El apartamento consistía en un conjunto de espacios en los que se apreciaban diferentes tiempos sobrepuestos. Usos diversos que habían acumulado elementos y capas sobre sus muros a lo largo de los años, y habían acabado por conformar un ambiente extraño y desdibujado. A pesar de la confusión se podía apreciar la potencia de sus características definitorias originales: una estructura de espacios encadenados separados por una potente sucesión de muros de carga, un pavimento de mosaico hidráulico con distinción de jerarquía de usos, y los techos ritmados conformados por bovedillas cerámicas y vigas de madera.

Nos pareció que un trabajo de reforma debía sacar el máximo partido de lo que se encuentra. Como pasa en la ciudad, que es un conglomerado de tiempos históricos diferentes que se contaminan mutuamente, que se entretejen en un todo complejo y ambiguo. Aunque en este caso la preexistencia no tenía un valor patrimonial ni histórico excepcional, era perfectamente aprovechable y atractiva, y nos llevó a una estrategia de reciclaje y transformación, con límites difusos, a la que insertamos nuevos elementos funcionales concentrados y diferenciados."