la ciudad como escala de la sostenibilidad

los siete pilares de la ciudad sostenible

(versió en català)

La Vanguardia

Antonio Cerrillo, domingo 14 febrero 2016

“Las ciudades han de contribuir a redefinir el concepto de desarrollo, que no debe estar basado en la idea de consumir más y más, sino en alcanzar una mayor calidad de vida ciudadana”. Así se expresa Gary Gardner, director de publicaciones del Worldwatch Institute, un prestigioso centro de estudios de Estados Unidos que anualmente publica su documentado informe sobre El estado del mundo, una completa radiografía de la salud ambiental del planeta. El nuevo informe será publicado en mayo, aunque buena parte de sus contenidos fueron dados a conocer en una conferencia organizada por el Club Roma y el ICTA-UAB celebrado en el Palau Macaya de la Obra Social La Caixa en Barcelona.


La Piazza del Popolo en Ravenna.

1. La plaza, lo público. La ciudad deseada “debe tener como objetivo central estratégico que se creen y se consuman bienes públicos, en lugar de consumir productos privados”. Eso significa fomentar los espacios públicos, “crear plazas, parques o instalaciones deportivas, para permitir que la gente se pueda reunir en un espacio público con un buen ambiente”, dice Gardner, que prefiere “una familia que se come un helado en una plaza un domingo por la tarde que verla acudir a un centro comercial para ir de com- pras”. En suma, se trata de diseñar ciudades capaces no sólo de proveer alimentos y seguridad, sino que favorezcan las relaciones personales o la realización personal, la equidad, trascendencia o justicia. “Hay que poner el énfasis en la idea de reforzar el bienestar, lo que puede implicar una reducción de los niveles de consumo”. “El problema –continúa– es que hemos diseñado una economía básicamente para vender y vender cada vez más, aunque no se satisfagan las verdaderas necesidades”, añade.


Imagen aérea de Amsterdam.

2. Urbanismo compacto. Gardner propone superar un modelo urbanístico que ha supeditado el diseño de la ciudad a la funcionalidad del coche . “Se han hecho ciudades más grandes de lo que se debería de haber creado”, afirma. Barcelona y Atlanta tienen una población parecida, pero la capital norteamericana ocupa mucho más espacio. Reivindica el urbanismo compacto y denso, frente al expansivo que crece en forma de mancha de aceite. “Las ciudades –dicen pensado sobre todo en Estados Unidos– se han hecho según el deseo de los fabricantes de coches, que presionaron para que desapareciera el tranvía que había en los años 30 del siglo pasado en Los Ángeles, y los coches se convirtieran en el principal medio de transporte”. Este modelo da muestras de agotamiento. Debe corregirse en el futuro. En el otro extremo, las ciudades europeas, más densas y compactas, con los servicios más cercanos, han podido reducir muchas veces los desplazamientos largos obligados, con lo que tienen una escala más humana.

Propuesta del grupo de investigación Habitar para Sant Pere Mitjà, Barcelona.

3. Recuperar el centro. Proteger los centros urbanos, hacerlos transitables, recuperar su identidad... Gardner dibuja una ciudad del futuro en la que necesariamente deberá haber menos coches. “Debemos reducir el uso del vehículo privado no sólo por los problemas de congestión y de contaminación que generan, sino porque debemos ganar espacio para el ciudadano”, dice.

4. Calidad del aire. Los cascos urbanos presentan niveles de polución superiores a lo que marcan las directivas o recomienda la OMS. Por eso, es partidario de limitar el acceso de los vehículos privados a los centros urbanos, por ejemplo mediante el cobro de tasas “para generar ingresos y fomentar el transporte público”. Hace 30 años, el 60% de los desplazamientos se hacían en bicicleta en China; pero la apuesta de su gobierno por un desarrollo industrial sin matices ni consideraciones ambientales ha tenido como secuela la congestión urbana y unos delirantes niveles de polución del aire con altísimos costes sanitarios.

Imagen del Pla del verd i de la biodiversitat de Barcelona 2020.

5. Naturaleza. “La naturaleza tiene que estar mejor integrada en las ciudades y no quedar segregada en ellas. La naturaleza es un buen vecino, pues proporciona servicios ecológicos valiosos”, dijo Gardner en su conferencia, y además enumeró una larga lista de opciones para dar entrada a los espacios naturales en el planeamiento urbano (parques y zonas verdes cercanos, corredor verdes del centro a la periferia, un 10% de zonas salvajes, reservas de un 40% de espacios para bosques, tejados verdes…).

6. Energía limpia. Gardner propone fomentar el autoconsumo con fuentes renovables. Ante la necesidad de mitigar el calentamiento causado por los combustibles fósiles, es partidario de dar incentivos a la energía fotovoltaica y rechaza el método del fracking (la obtención de gas mediante la fractura de la roca), pese a que ha abaratado el recibo de la energía en su país. “Mi factura de energía me cuesta un 20% menos que hace tres años, pero el problema es que en muchos casos, al fracturarse la roca, una parte de ese gas liberado entra en las reservas de agua subterránea, lo que ha provocado la contaminación del suministro en ciertas zonas”, añade. Otro problema es que si los combustibles fósiles siguen siendo más baratos, se menoscaban los incentivos para fomentar las energías renovables”.

7. Proteger el clima. Reducir los residuos y reaprovechar y reciclar los materiales es otra gran asignatura pendiente. “El problema fundamental es que el capitalismo es devorador de recursos, tiene un apetito insaciable; pero el planeta tiene sus límites, y debemos aprender a vivir dentro de esos límites”. ¿Es incompatible el capitalismo con la protección del clima? Se trataría de “diseñar un capitalismo más eficiente para que dé señales al mercado de que debemos conservar los recursos naturales. El problema es que al consumidor se le anima continuamente a consumir más y más; y eso siempre supondrá un gran problema”.

(La Vanguardia, Antonio Cerrillo, domingo 14 febrero 2016)

¿el ocaso del coche privado?

Los escándalos en la industria automovilística y la protección del medio ambiente invitan a imaginar una ciudad distinta.

Luís Feduchi

El País, 27 diciembre 2015

Ese ingenio conocido como coche, gran protagonista del crecimiento urbano, de la libre movilidad y del estatus social, parece necesitado de una inspección en toda regla. La crisis del sector unida a la preocupación, cada vez más creciente, por su impacto medioambiental han hecho emerger propuestas inusitadas: coches de uso público compartido, propietarios de vehículos que ofertan a otros pasajeros compartir gastos en sus trayectos habituales, o automovilistas privados que se ofrecen como conductores a bajo precio. Estas nuevas prácticas ya están entre nosotros con nombres como carsharing, Blablacar o Uber, respectivamente.

Modalidades de carsharing en futureofcarsharing.com.

A esto se añade el auge de la bicicleta como medio de transporte urbano. Su irrupción, peor o mejor señalizada, entre el tráfico rodado ha venido acompañada de subvenciones para promover su alquiler para trayectos en la ciudad. Todo esto dibuja un panorama en el que el coche privado podría ser visto no ya como un lujo, sino como un estorbo.

La idea de que se limite el uso del automóvil en las ciudades puede sonar tan increíble como imposible parecía hace dos décadas que el tabaco acabara siendo proscrito de los lugares públicos. Pero la ciudad sin coches ya está aquí. O mejor: siempre estuvo aquí, desde el principio. Hay ciudades que se construyeron en espacios situados en orografías de difícil acceso, tejidos con la densidad de una medina árabe, ciudades montaña, ciudades bastión, ciudades prohibidas, en las que nunca entraron los coches. También se erigieron ciudades aisladas o poblaciones de archipiélago que solo estaban comunicadas por mar; eran ciudades isla y ciudades mar. En esos lugares no existían el ruido, la polución y la peligrosidad inherentes al transporte en coche.

Fotograma de Abre los ojos, de Alejandro Amenábar (1997).

Imaginemos ahora una conurbación visible, real, contemporánea, donde, salvo en casos de necesidad, la población se mueva sin la ayuda de ninguna fuerza motora artificial. Un lugar donde la calle fuera en sí misma un medio de transporte, calles empedradas o canales como en Venecia.

Paradójicamente, el lugar de donde partió el narrador de Las ciudades invisibles, de Italo Calvino, es hoy, por increíble que parezca, modelo de futuro. Esta idea resulta impensable para los habitantes de una ciudad histórica invadida, mutilada por automóviles. También podría resultar un modelo utópico para los que habitan la ciudad del siglo XX, construida ya por y para el coche, y donde carecer de él puede casi relegarlo a uno a ciudadano de segunda clase.

Pero el ocaso del coche privado y su impacto es un asunto transdisciplinar. Sus beneficios en materia de salud, medio ambiente, energía o justicia social apenas dan lugar a discusión. Para que la ciudad sin coches sea algo real, solo falta resolver el factor económico, es decir, el impacto en el sector, pero no la viabilidad de la idea.

Imagen del Día sin coches en Barcelona, el domingo 18 de octubre de 2015.

Tendemos a ver la ciudad como algo que se construye, cuando también es una sucesión de derrocamientos. Cuanto más exitosa, longeva y vital es una urbe, mayor es el número de transformaciones que ha experimentado. La restricción de aparcar vehícu­los de no residentes en el centro de Madrid, implementada por Manuela Carmena hace escasas semanas, puso de manifiesto que este tema de limitar el uso del coche en la ciudad no es algo visionario, complejo o de ciencia-ficción, sino que es más bien una cuestión de cambio de mentalidad.

El nacimiento de los Estados-nación derribó las murallas y el desarrollo industrial abrió zanjas de saneamiento, ahora llega el derrocamiento del vehículo privado en la ciudad. Se abre el tiempo de reflexión sobre ese nuevo espacio público.

Luis Feduchi es arquitecto y decano de la Facultad de Arquitectura en la Universidad Camilo José Cela. Colabora con la Humboldt Universität de Berlín.

guía para montar un ‘food truck’

¿Hay alternativas a los bares de menú? ¿En qué lugares tendrían sentido? ¿Para qué tipo de oferta gastronómica? Esto es lo que pretende responder este artículo de la sección de economía de El País a través de las posibilidades de los food-trucks, un modelo importado con escasa implantación, entre otras cosas, por la normativa que le impide competir en igualdad de condiciones.

“La moda de las furgonetas de venta de comida en la calle se instala en España. Estudiar la normativa municipal es clave”

Ana Torres Menárguez. El País, Madrid, 7 jul 2015

El Kiosko, uno de los 'food-truck' pioneros en España. / Street Food Madrid. / ATLAS

Se puede ser un apasionado de la cocina, tener buena disposición para ello y unas ganas irrefrenables de vivir de los fogones. Montar un restaurante sería el siguiente paso, pero hacer frente a los gastos no siempre es posible. La versión food truck -nombre en inglés de las furgonetas de venta de comida en la calle- es más asequible. Desde 15.000 euros se puede conseguir una caravana de los años setenta lista para cocinar en su interior y servir platos calientes en diferentes puntos del mapa. El problema es que no existe una normativa nacional para este tipo de negocios y el propietario debe empaparse de todas las normativas municipales para conocer qué licencias necesita antes de planificar su ruta.

“Aquí las modas siempre llegan tarde y mal. Aún nos queda mucho para poder aparcar y vender en cualquier calle como pasa en Nueva York”, opina Roberto de la Cuerda, uno de los pioneros del movimiento food truck en España. Su camioneta, una Citroën HY de estética vintage bautizada como El Kiosko, se instaló por primera vez en un bulevar del madrileño municipio de Las Rozas hace dos años. A los dos meses le empezaron a llamar para mercados gastronómicos y todo tipo de eventos. Desde entonces no ha parado y entre sus logros está el patrocinio de Mahou. Su producto estrella son las hamburguesas de carne de buey con pan de cerveza y semilla de amapola y los perritos calientes con pedigree. El menú sale por unos 8 euros.


La furgoneta Citroën HY es una de los más demandadas. / STREET FOOD MADRID

Antes de lanzarse a la aventura de los food truck es imprescindible una mínima experiencia en hostelería,asesoramiento de expertos sobre licencias y los permisos legales necesarios y sobre todo, señala De la Cuerda, ser consciente de que no basta con el furgón; hay que disponer de un local que sirva como centro de logística del negocio. “En algunos eventos hemos vendido mil hamburguesas en un fin de semana. Los que piensen que esto funciona usando la nevera de casa y el coche propio para transportar la mercancía están muy equivocados”, cuenta este madrileño de 42 años, que es propietario de dos restaurantes. De hecho, para la próxima edición de Madreat, el mayor evento de food trucks de España que se celebra cada tercer fin de semana de mes junto a la Torre Picasso, la Consejería de Sanidad madrileña exige que todos los participantes tengan un centro de producción en Madrid.

Para ayudar a los emprendedores a dar los primeros pasos, el cocinero vasco Aitor Apraiz ha lanzado la plataforma online Food Truck Ya, en la que se puede contactar con proveedores de vehículos, de materiales de cocina o con organizadores de eventos de diferentes regiones. Su intención es servir de ventanilla única y para ello disponen de una pestaña con consejos para principiantes. La fusión de sus recomendaciones con las de otros expertos ha dado como resultado esta guía:

1-Decidir qué se quiere cocinar. ¿Croquetas fluidas? Suena bien, pero igual no controla esa técnica. Es importante definir la oferta gastronómica que se quiere servir, aquella con la que se sienta cómodo. "Hay tantos tipos de food trucks como personalidades culinarias. Solo hay que encontrar un registro", asegura Aitor Apraiz. En función de los productos que se sirvan, se escogerá un tipo de vehículo. “Un modelo clásico de los años 70 puede requerir una grúa para su traslado, ya que la maquinaria no es tan potente como para soportar muchos kilómetros. Ese detalle hay que tenerlo en cuenta. El vehículo debe estar homologado y todas las modificaciones que se le realicen deberán quedar registradas en su ficha técnica”, apunta José Miguel García, presidente de la asociación Street Food Madrid.

2-Estudiar el mercado y comprobar que la idea puede triunfar. Si la idea es vender productos sin gluten, hay que asegurarse de que existe demanda. Para ello hay que hacer un estudio de mercado y no basarse únicamente en lo que otros han hecho. Una buena fórmula es alquilar un food truck un fin de semana y participar en algún mercado o evento gastronómico. La empresa Retrotrucks alquila modelos de las décadas de los 50 y los 70 desde 500 euros al día y 850 el fin de semana completo. Para ello es necesario disponer del carnet de manipulador de alimentos y del permiso municipal pertinente para poder vender en algún recinto. “Las maneras de rentabilizar el vehículo y la marca son infinitas. Los eventos son solo una parte del negocio, están las bodas, los festivales de música, los locales privados y hasta las islas desiertas. Hay que ser creativo”, apunta José Miguel García.


Un 'food-truck' de venta de vinos. /STREET FOOD MADRID

3- Calcular la inversión, los costes y los posibles ingresos. Hay tres tipos de vehículos: las caravanas (el modelo más económico), las camionetas vintagede los 50 y los 70 y las furgonetas más modernas. “La Citroën HY es la más vendida. Se puede encontrar con un largo de 2, 4 metros hasta 3,2 desde 30.000 euros”, cuenta Fátima Humanes, propietaria de Mundo Tracción, empresa de restauración y personalización de este tipo de vehículos. Contactar con un propietario de un food truck y preguntarle sobre los costes e ingresos sería lo idóneo. Si no se consigue, Aitor Apraiz aconseja acudir a algún evento, observar durante todo un día la actividad de uno de los puestos y hacer un cálculo aproximado de cuántas unidades se han vendido.

4-Diseñar una marca, una web y un perfil en redes sociales. Esta es una de las principales diferencias con los tradicionales puestos ambulantes. Hay que crear una marca con un logotipo. “Ahora está muy de moda ser foody (amante de la gastronomía) y a la gente le encanta subir a las redes fotos de platos deliciosos y compartirlas. Hay que saber aprovechar ese tirón”, asegura Aitor Apraiz. “Este sector se basa en la innovación y muchas veces entra por los ojos. Hay que trabajar muy bien la web y conseguir que crezca el número de seguidores en la redes y que siempre sepan dónde vas a estar”, detalla José Miguel García.

5- Informarse de la normativa municipal y alimentaria. “Hay municipios donde la actividad va a estar muy limitada a los eventos o ferias, pero hay otros (cada vez más) donde hay muchas más posibilidades”, cuenta José Miguel García, que además de presidente de la asociación Street Food Madrid es abogado especializado en temas alimentarios en el despacho Montesinos Viejo. En cuanto a la normativa alimentaria, hay cuatro aspectos importantes. Si se comercializan productos preelaborados, se necesitará un establecimiento autorizado. Además, es esencial tener un sistema de identificación de lotes y de proveedores. La estructura de trabajo y los procesos de elaboración y venta deben cumplir con la normativa higiénico sanitaria. Por último, “conocer el producto y poder informar al consumidor sobre alérgenos o procesos de elaboración en los que pueda existir contaminación cruzada es absolutamente esencial”, destaca.

Entre los requisitos legales, el propietario del food truck debe tener el carnet de manipulador de alimentos, estar dado de alta en el Impuesto de Actividades Económicas (IAE), y estar al corriente de pago en la Seguridad Social, en las tasas municipales y en el seguro de responsabilidad civil.

(Ana Torres Menárguez. El País, Madrid, 7 jul 2015)
(gràcies Joan R)

sostenibilidad y tecnología

¿Precisa la sostenibilidad gran inversión en tecnología?
Anatxu Zabalbeascoa, El País, blog de cutura "del tirador a la ciudad"

12 de enero de 2015



El profesor Sanford Kwinter ha analizado en sus clases en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Harvard (GSD) un asunto que con poca frecuencia se ha relacionado con la sostenibilidad y que, sin embargo, podría indicar una vía de futuro: el exhaustivo sistema de reciclaje que se produce en las ciudades indias en las que se recogen, redistribuyen, venden, revenden y recuperan desde el papel de periódico hasta el caucho, el plástico, los harapos o los excrementos.

Kwinter advierte frente a la creencia de suponer que la solución a las nuevas presiones demográficas y económicas está en racionalizar y modernizar los hábitats urbanos. En realidad, en sus clases sostiene que la solución podría ser la opuesta. Y explica que en India los bienes reciclados llegan a aumentar en ocasiones su valor hasta en un 700%.
Frente al poco estudiado reciclaje de las partes, la dabba o tiffin, el sistema de entrega de almuerzos, es un ejemplo de eficacia logística casi imposible de superar. Las redes tiffin walas reparten y recogen para devolver al hogar de origen cientos de miles de almuerzos a diario para transportarlos a puntos ubicados a horas de distancia con una precisión inigualable. El viaje de las cocinas comunitarias a través de relevos de carretillas, bicicletas y ferrocarriles emplea una red de colores y no se basa en cálculos computacionales sino en redes arcaicas y ecológicas.

Por eso Kwinter anima a aprender de la pretecnología antes de obcecarse con imponer la tecnología. El barrio de Dharavi, en el centro de Bombay, puede ser la barriada de chabolas mayor del mundo, sin embargo, goza de pleno empleo –un empleo que no permite más que subsistir que quede claro-. Allí operan 15.000 talleres. Se dice que no hay nada hecho en Bombay que no haya tenido una fase de producción en ese barrio donde el abastecimiento de agua y el alcantarillado, no la logística, sí son un grave problema.

Por lo general, los trabajadores viven en sus mismas tiendas, o junto a los talleres, como sucedía antes en tantas ciudades. La economía de Dharavi –cuya población se estima en cifras tan dispares como 300.000 y 1,5 millones de habitantes- alcanza, según Kwinter, los mil millones de dólares anuales. Esa economía no está únicamente basada en sueldos bajos y ausencia de beneficios sociales -que también- apoya sin embargo una prosperidad colectiva. Asumir que la sostenibilidad ha de estudiarse a pie de calle en lugar de imponerse desde teorías o tecnologías es uno de los grandes retos actuales. No puede haber un pensamiento ecológico que no coloque el destino social humano en el centro de su búsqueda.

("Del tirador a la ciudad. Ése era para Mies van der Rohe el ámbito de su oficio")

urbanismo precario

"No lo llaméis urbanismo emergente, llamadlo urbanismo precario"

Ramon Marrades, La ciutat construïda, El Diario de la Comunitat Valenciana
12 diciembre 2014

Urbanismo precario / Ramon Marrades

Las razones son múltiples: la eterna crisis, la esclerosis del planeamiento urbano, la reconfiguración del mercado de trabajo, la reacción democrática de la ciudadanía ante unas instituciones disfuncionales. Las ciudades vuelven a ser lo que siempre han sido, el epicentro de las transformaciones políticas y las innovaciones sociales.

Con un fuerte componente generacional, protagonizadas, entre otros, por aquellos ya-no-tan-jóvenes excluidos de los sistemas de toma de decisiones, aparecen iniciativas urbanas que buscan llenar huecos que la administración deja vacíos y mejorar las ciudades con el derecho percibido de hacerlo. Urbanismo táctico, urbanismo punk, urbanismo emergente o urbanismo participativo. Muchas de esas prácticas recuperan el carácter multidisciplinar del urbanismo, olvidado prácticamente desde los años ochenta. Devuelven un rol central al ciudadano, como usuario de la ciudad, para quien la capacidad técnica debe ser un servicio. No es mi intención infravalorar esos procesos, los que escribimos en este blog y los integrantes de nuestras redes de trabajo somos parte activa de ellos, pero me parece importante hacer tres matizaciones.

En primer lugar, no estamos inventando nada nuevo. En los cincuenta y sesenta, el ensayo ‘Non-plan’ de Peter Hall et al. (1969), las lúcidas interpretaciones sobre el funcionamiento de las ciudades de Jane Jacobs (1961), la reflexión sobre la importancia de los espacios y la esfera pública de Hannah Arendt (1958) y Jurgen Habermas (1962), el advocacy planning de Paul Davidoff (1965) que bien explican Marc Martí y Albert Arias en la Trama Urbana y un etcétera infinito de pensamiento, han coincidido en detectar la importancia del espacio compartido, la relevancia política de la ciudad y la centralidad de sus habitantes. Todo ello unido al diagnóstico de que la planificación urbana ha ido produciendo, con el paso de los años, entornos menos habitables a medida que se iban incrementando los conocimientos técnicos. Por eso es urgente volver a los maestros y cuestionarlos, explicar y entender por qué cuando los diagnósticos están sobre la mesa, las administraciones y los técnicos siguen (seguimos) cometiendo los mismos errores década tras década.

En segundo lugar, si queremos transformar las ciudades en profundidad no podemos seguir refugiándonos en conceptos nicho y actitudes puristas, en apuestas altermundistas que no definen cuál es la alternativa. Estamos cansados de oír anunciar el cambio de paradigma cuando no se sabe muy bien que hay después. Me parece urgente abandonar la vocación underground y expresarnos con terminologías y diagnósticos accesibles. ¿No es el ciudadano el principal protagonista del urbanismo?

En tercer lugar, no podemos esperar que mejoras urbanas tácticas y transitorias solucionen los problemas importantes de nuestras ciudades. Al final, le estamos haciendo el juego a un estado sumergido que abre grietas donde entretenernos; dejando las habitaciones oscuras y los pasillos libres, otra vez y como siempre, para negocios más lucrativos, para que funcionen como vasos comunicantes entre poderes. Podemos distraernos activando solares con cuatro duros, mientras se redefine, a expensas de nuestras iniciativas espontáneas, la estructura productiva de nuestras ciudades. No es urbanismo táctico, es urbanismo precario; una solución efímera, un parche. Un parche del que podemos aprender mucho, sin duda con un valor transformador inmenso, pero un parche al fin y al cabo. Un divertimento mientras se toman las decisiones importantes a nuestras espaldas.

No nos queda otra que subir de escala, recuperar la política, no sólo para que ese nuevo urbanismo punk, emergente, participativo y transformador sea una actividad de futuro, también para no cometer los errores del pasado, para hacer factible aquello que llevamos medio siglo predicando.

Ramon Marrades es economista urbano y emprendedor social. Es investigador en Econcult, la Unidad de Investigacion en Economía de la Cultura de la Universidad de Valencia, y miembro fundador de la plataforma internacional de jóvenes urbanistas Urbego. Su trabajo, que le ha llevado a una decena de países, se encuentra en la intersección entre la economía y la planificación urbana en forma de investigación, formación, emprendimiento y consultoría.

rehabitar el viaducto de Girona (II)

propuesta para reintegrar la infraestructura a la ciudad
Chiara Signoroni y Manuela Scotti, Tesi di Laurea (proyecto final de carrera)

Politecnico di Milano, POLIMI

13 diciembre 2014, vía Plataforma Arquitectura

Despiece. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

La discusión sobre el futuro de los espacios urbanos situados bajo el viaducto del tren en la ciudad de Girona se planteó ya en un workshop organizado por la Universitat de Girona con el título Rehabitar el Viaducto, durante el mes de septiembre de 2011. Este debate produjo resultados muy sugerentes gracias al trabajo desarrollado por algunos miembros del Grupo de Investigación Habitar y Sílvia Musquera, como coordinadores de uno de los equipos, juntamente con los profesores júnior Arnau Arboix, Adrià Bofarull y Neus Rico. 

Aquella experiencia produjo un renovado interés por este episodio urbano, hasta el punto que ahora vuelve, sobre las bases planteadas en aquel workshop, de la mano de dos arquitectas italianas como proyecto final de carrera, publicado en Plataforma Arquitectura, tal como se describe a continuación.

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"Si le tomamos el pulso a las principales discusiones sobre ciudad e infraestructura, los supuestos idealizados de progreso y desarrollo que arribaron, por ejemplo, junto a la llegada del tren, ahora son matizadas por una visión que reconoce y asume las consecuencias de la infraestructura de transporte en la transformación de las ciudades en los últimos años.

En el caso de Girona, a grandes rasgos la línea férrea ha moldeado su morfología urbana y ha marcado una desconexión perceptual con su contexto inmediato, tal como advierten las ahora arquitectas Chiara Signoroni y Manuela Scotti, en su proyecto final de carrera (Politécnico de Milán) sobre el viaducto de Girona, ya presentado públicamente al Ayuntamiento de Girona y a la sede del Colegio de Arquitectos de Catalunya.

"Invertir la relación entre infraestructura y sus alrededores es remendar el tejido urbano a través de un diálogo entre espacio público, contexto y ciudadanía", señalan las autoras.

Emplazamiento. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

Según las autoras: ciudad e infraestructura tienen desde siempre una relación de amor y odio. Con el ferrocarril en el siglo XIX se abre un tema complejo, debido a las diferencias entre lógica ferroviaria y planificación de la ciudad. En el siglo XIX, el tren -inicialmente considerado un símbolo de desarrollo- circunscribe el crecimiento urbano porque los espacios que rodean a la ciudad son lugares de tensiones sociales y territoriales. Mientras en el siglo XX, el Tren de Alta Velocidad (AVE) encarna la imagen de progreso, representando una oportunidad para el desarrollo de la ciudad.

Utilización del espacio. Chiara Signoroni y Manuela Scotti
En Girona, la línea del ferrocarril ha dado forma a la morfología urbana, y su huella sigue siendo legible. La ciudad ve la llegada del tren cómo la posibilidad de destacarse en una perspectiva más amplia. A 100 km de Barcelona, 60 km de la frontera francesa y 40 km de la Costa Brava, su posición nodal hace que sea importante centro de comercio en el territorio. Los eventos que afectan el tren han dejado una gran infraestructura a Girona: el viaducto del ferrocarril, que cruza la ciudad y la divide segundo el eje norte-sur. Con la llegada del AVE se considera la posibilidad de derribar la infraestructura y devolver a la ciudad su espacio público con la creación de un pasillo subterráneo para AVE y tren convencional.

Planta detalle. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

En el debate sobre el futuro de la infraestructura (que con la crisis actual no puede ser desmantelada), pocas propuestas miran debajo del viaducto. Los políticos lo ven como un elemento que hace daño al espacio público. La condición “de bajo”, denota sus márgenes y justifica su deterioro. Por otro lado, a ciudadanía vive estos espacios como una barrera psicológica, no a causa del viaducto mismo, sino del uso anacrónico que se hace.

Espacio de arte. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

Invertir la relación entre infraestructura y sus alrededores podría ser la manera de salir de estos debates y reapropiarse de los espacios públicos. Es remendar el tejido urbano a través de un diálogo entre espacio público, contexto y ciudadanía, planeando un lugar agradable, versátil, funcional y de integración.

Espacio comercial. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

El problema de diseño es muy complejo porque cada detalle -en particular dentro de un espacio público- modifica la percepción del espacio. La calidad arquitectónica se convierte en un catalizador de la atención y lleva a revivir las zonas urbanas a veces olvidadas o degradadas.

Detalles. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

El proyecto se constituye de dos niveles de intervención, igualmente importantes, que sólo juntos realmente pueden reurbanizar la zona en cuestión: el primer nivel es el conjunto de diseño arquitectónico a través del cual se han rediseñado los espacios, las carreteras, los materiales y la utilización que las personas hacen o que podrían hacer de estos espacios.

Acciones. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

Mientras tanto, el segundo nivel es el elemento artístico que se inserta en estos lugares con un programa de eventos artísticos y culturales que afectan a la ciudadanía -tanto una empresa creativa como explotadora- de manera que la unión de las dos líneas de acción reclamará a la ciudad su espacio."

Espacio de juegos. Chiara Signoroni y Manuela Scotti

(ver también Rehabitar el Viaducto)

la metrópoli para quien la habita

Más de la mitad de la población mundial vive en ciudades. Sin embargo, apenas hay estudios sobre la influencia de un barrio en la calidad de vida de sus vecinos. Jan Gehl, arquitecto danés, es uno de los impulsores de un movimiento que busca aplicar el método científico al urbanismo y así diseñar ciudades más habitables. Además, dos proyectos españoles, en Madrid y Barcelona, estudian cómo repercute la organización urbana en la salud física y mental de los ciudadanos.

La ciencia es noticia, SINC, Jesús Méndez, 31 octubre 2014

En algunas zonas de las grandes urbes, como Nueva a York, se tiende a una organización no apta para viandantes. Una generación de arquitectos, de la mano de las ciencias, quiere devolver las ciudades a las personas.

“Siento mucha pena por vosotros, los arquitectos, porque os comunicáis con vuestros dibujos en dos dimensiones y eso ha hecho que os obsesionéis con la forma”. Ante su auditorio, el ponente coge una jarra de cristal, la señala y dice: “Esto, por ejemplo, no es arquitectura, sino escultura. La arquitectura es la interacción entre la forma y la vida. Y solo si la interacción funciona, es buena arquitectura”.

Quien señala la jarra es Jan Gehl, arquitecto danés, durante su charla en el congreso científico ESOF celebrado en Copenhague en julio de 2014. Desde hace décadas Gehl se dedica a investigar y promover medidas para devolver las ciudades a la gente que las habita. Ciudades que albergan ya al 54% de la población mundial –y subiendo–, y que han sufrido un verdadero cambio de paradigma.

En 1971 Gehl publicó Life Between Buildings (La vida entre los edificios), un libro que se cita como uno de los referentes para la regeneración urbana. Justo diez años antes, apareció el que Gehl considera uno de sus favoritos: The Death and Life of Great American Cities (La vida y la muerte de las grandes ciudades americanas), escrito por Jane Jacobs, una periodista estadounidense que acababa de mudarse al Greenwich Village, en Nueva York.

Nueva York en lucha

El Village es uno de los barrios más antiguos de la ciudad y su organización rompe la típica cuadrícula neoyorkina. Las autoridades propusieron construir una autopista que lo atravesara, desplazando a numerosos residentes y destruyendo parte de los edificios históricos. El libro y las movilizaciones de Jacobs y de los vecinos, en contra de la propuesta y a favor de orientar las calles hacia sus gentes, lograron frenar su construcción. Poco después, el Village sirvió de nicho a la generación beat y ahora es uno de los pulmones sociales de la ciudad.

“Los arquitectos influyen en la vida de la gente, pero esta se pregunta por qué no piensan en ella”, comenta Gehl. “La llegada del coche y la bajada de precios de la gasolina han traído una confusión de escalas. Antes había una arquitectura de 5 km/h, adecuada para la gente que paseaba. Ahora se tiende a una arquitectura de 60 km/h, con grandes carreteras y espacios no aptos para quien camina”.

Gehl cita ejemplos de mala arquitectura producidos por una mezcla entre la confusión de escalas y la obsesión por la forma. Uno de ellos es el nuevo proyecto de Frank Gehry que ha enfurecido a los vecinos del barrio neoyorquino de Brooklyn, el peculiar complejo de apartamentos B1. O el llamado por Gehl “síndrome Brasilia”, culpable de la construcción de ciudades para que sean atractivas cuando se observan... desde un avión.

Brasilia es un ejemplo de ciudad diseñada para ser vista desde un avión.

“Cuando se sobrevuela Brasilia la vista es magnífica. La ciudad entera reproduce la forma de un pájaro, pero a pie de calle es una ruina”, comenta Gehl. Los espacios sin sentido hacen que la gente tenga que “caminar sin parar para no llegar a ninguna parte”. Algo parecido a lo que está sucediendo en muchas ciudades de China o en Dubai, con sus formas geométricas solo apreciables desde el aire.

Otro ejemplo de mala arquitectura para Gehl es el del museo Guggenheim, en Bilbao. Preguntado al respecto, comenta a Sinc que “es demasiado cerrado respecto a la ciudad. Es un edificio introvertido”. Todo lo contrario que el de la ópera de Sydney, que “tiene espacios públicos al aire libre muy útiles” o la Federation Square, en Melbourne, que, a pesar de parecerse mucho al museo de Bilbao, es “brillantemente extrovertido”.

Federation Square, en Melbourne, un complejo "brillantemente extrovertido".

Investigación y recogida de datos para un mejor diseño de las ciudades

En las listas de las ciudades más habitables figuran Copenhague, Melbourne y Sydney. En las tres los planes de rehabilitación han sido orientados por Gehl. Comparten dos preceptos básicos: facilitar que sus habitantes paseen por sus calles y que se desplacen en bicicleta. Las ventajas son numerosas: por un lado, las ciudades adquieren una escala más humana porque aumentan los comercios a pie de calle, los servicios y los puntos de encuentro; por otro, se consiguen ciudades más sostenibles.

Además, al reducir la contaminación y, sobre todo, al aumentar el ejercicio físico que practican los ciudadanos, mejora la salud global. Con el aumento de la esperanza de vida, una mejora de la salud en la tercera edad disminuye los gastos asumidos por el Estado. En general, “que estos planes contribuyen a mejorar la economía es algo que ha sido documentado numerosas veces”, según Gehl.

Estas medidas deben estar planeadas y sus efectos han de revisarse. Gehl es muy crítico con gran parte de los arquitectos modernos, que “hacen un edificio espectacular, sacan una fotografía que será portada de todas las revistas y corren a construir el siguiente. No revisan si su acción mejora la vida de la gente. Solo se someten a una discusión ideológica: van de un ‘ismo’ a otro ‘ismo’ porque se consideran artistas”.

la ciudad menguante, o cómo dar respuesta a la disminución de población

la deconstrucción del sueño industrial americano

Marc Bassets y Guillermo Cervera, Youngstown. El País, 28 octubre 2014

El caso de Detroit es conocido y se ha comentado con anterioridad en esta web. Es la ciudad emblema de la pérdida de población a causa de la caída del sector productivo, sin embargo, no es un caso aislado. Los cambios en la economía global han causado y causan la pérdida de población que, a su vez, fuerza a las ciudades del viejo corazón industrial de Estados Unidos a tomar decisiones drásticas como destruir viviendas vacías. Eso es lo que sucede en Youngstown, Ohio, una ciudad de tan sólo 67.000 habitantes en un área habitada de unas 500.000 personas, según el censo de 2010, con universidad propia, y que creció como proveedora de mano de obra para el sector de la producción de acero hasta que, durante los años 1970s inició su declive.

El reportaje fotográfico publicado en El País no se recrea en la demolición de las casas. No a la manera de las fotos de guerra que muestran cadáveres en las portadas de los periódicos. Nos retrata el ambiente enrarecido de una ciudad en pleno declive. Las caras y los comentarios de sus ciudadanos hablan por sí mismos. Probablemente Detroit tiene masa crítica como para renacer transformada a partir de sus edificios reutilizados o de su tejido urbano parcialmente reconvertido en suelo productivo. Otras poblaciones más pequeñas quizá no tienen esa posibilidad.

En las últimas décadas Youngstown ha perdido más de la mitad de la población

En los años del esplendor Youngstown era una ciudad industrial vibrante

El declive empezó en Youngstown con el cierre de las plantas de acero

La actividad comercial es escasa en el 'downtown', el centro urbano

“Me alegro de que caiga”, dice esta mujer mientras observa el derribo de una casa vecina

"Meses para construirla y media hora para derribarla", dice un operario del Ayuntamiento de Youngatown mientras asiste a una demolición

Encargados de quemar los restos de la fábrica Wean United en el centro de Youngstown

Silver's Vogue Shop, ropa para caballeros en el centro de Youngstown

Mañana de otoño en el 'downtown'

Youngstown también desmantela fábricas

(ver otros reportajes sobre Detroit en esta web)

reparar la ciudad, por Anne Lacaton

'El fin de la arquitectura debería ser siempre mezclar a la gente'

Anne Lacaton defiende un trabajo respetuoso con lo que existe para 
reinventar la ciudad
Anatxu Zabalbeascoa, El País, 6 agosto 2014

Rehabilitación y extensión de la nueva escuela de arquitectura de Tournai, Bélgica

Hace casi dos décadas a Anne Lacaton (Dordogne, Francia, 1955) y a su marido y socio, Jean Philippe Vassal (Casablanca, Marruecos, 1954), les encargaron reformar la plaza de Léon Aucoc de Burdeos como parte de un programa de “embellecimiento”. Corrían los años de la burbuja, el momento en que el Guggenheim era el monumento anhelado por muchos Ayuntamientos del mundo, y ellos fueron a la plaza, comprobaron que los árboles estaban bien puestos —en el perímetro, junto a los bancos— y que la gente jugaba a petanca. Hablaron con los vecinos y, finalmente, presentaron un informe asegurando que “el embellecimiento no era posible”, la plaza ya tenía encanto, calidad y vida. Como única intervención propusieron limpiarla más a menudo. El Ayuntamiento aceptó. Con los años, los proyectos de Lacaton & Vassal, siempre sorprendentes por su propuesta y rara vez por su forma, han ido labrando a la vez una alternativa y una crítica a la profesión de arquitecto.

Tras remodelar el Palais de Tokio parisiense —con una intervención que recuerda a las casas okupadas— y tras multiplicar por dos el antiguo astillero del puerto de Dunkerque para convertirlo en el Museo FRAC, algunas de sus últimas obras parecen un invento del profesor del TBO. En el 17ème arrondissement parisiense, restauraron la Tour Bois le Prétre, un inmueble levantado en los años sesenta, ampliando los pisos un 30%. Lo hicieron rodeando la torre con galerías que sustituyeron las capas de aislamiento que normalmente se colocan en las fachadas por espacios que, además de aislar, son útiles. Lo más sorprendente no es, sin embargo, que los vecinos multiplicaran sus pisos, lo increíble es que eso sucediera sin que tuvieran que abandonar sus viviendas y por el mismo precio de la rehabilitación. Lacaton & Vassal acumulan ya un puñado de trabajos de este tipo. Cuentan que el gran esfuerzo está más allá de los planos, en la negociación con políticos y promotores. El resultado revoluciona la rehabilitación. Lacaton pasó por Madrid para explicar esos proyectos que reparan inventando.

 
Vistas del Museo FRAC de Dunkerque antes y después de la intervención

PREGUNTA. Arraiga la reparación por encima de la sustitución. ¿Todos los edificios se pueden reparar?

RESPUESTA. En Europa lo lógico es reparar. Los arquitectos no podemos comenzar de cero, porque hay mucho hecho. Se tiene que contar con ello con la atención suficiente para encontrar valores, que siempre los hay.

P. Ustedes los encuentran.

R. Lo que ya existe es un recurso que es irresponsable y soberbio despreciar. Como arquitectos creemos en la suma, en la integración, en las capas. Nunca demoler, siempre añadir.


Sección del Museo FRAC

P. ¿Reivindica un ejercicio de humildad por parte de los arquitectos?

R. No nos prepararon para valorar lo que llegó antes que nosotros. Nadie nos hacía pensar en qué se hacía con lo existente que no tenía valor artístico pero sí valor cívico, material y social.

P. ¿Cómo aprendieron a hacerlo?

R. La observación de lo que existe es la primera fase. No se trata de respetar acríticamente, sino de no dar por hecho que la demolición previa es un paso inevitable. El objetivo es arraigar las nuevas intervenciones.

'para continuar la ciudad de otro modo'

un texto publicado en: Lacaton, A., Vassal, J.P. “Para continuar la ciudad de otro modo” [2G, Gustavo Gili]

Los desafíos de la sociedad contemporánea parecen orientados fundamentalmente hacia una cultura de la interpretación y la transformación de lo existente. La ciudad contemporánea es una megaestructura ya construida. Por lo tanto, debería ser siempre cuestión de modificarla, de optimizarla antes que artificializarla. Hoy en día lo único que cuentan son las relaciones entre las cosas, dentro de ellas y con ellas. Ahí es donde queremos trabajar. Pensamos que lo existente se erige como un soporte poderoso de la imaginación. 

Densificación como activación del medio urbano. 

Lacaton & Vassal. Transformación de un edificio de vivienda. Saint-Nazaire, 2014

Las ciudades han acumulado suficiente materia, y están casi siempre en fase de modificación de situaciones vinculadas a factores económicos previos y a territorios ya ocupados. Entender la economía del lugar forma parte de nuestra visión de la producción urbana contemporánea. Si allí se utilizó un trozo de neumático, unas ramas, una tela, aquí vamos a utilizar un viejo hangar, una torre, la posibilidad de conseguir subvenciones. Los arquitectos parecen los profesionales más capacitados para trabajar a partir de la complejidad de esta realidad.

Prolongar las estructuras existentes, añadir, agregar, unir, ampliar, superponer, montar para construir algo nuevo es muy eficaz: la infraestructura urbana, arquitectónica y paisajística ya está ahí, sólo hay que aprovecharla.

Pensamos la ciudad como un sistema abierto, disponible, capaz de aglomerar y hacer evolucionar mecanismos heterogéneos, de poner situaciones nuevas en relación, de comprender y tratar con las interdependencias. La relación profunda que desarrollamos con lo existente y su poder de trascendencia y apertura supone toda una manera de reflejar la ciudad que ya no concibe la interrupción, la parcelación, la zonificación, sino la densificación puntual, la ampliación con precisión, la reorganización del interior con objeto de impulsar un inicio. Tan solo un inicio. Las estructuras añadidas, lo más ligeras y capaces posible, están destinadas a funcionar como esquejes urbanos, llamadas a crecer, con el tiempo, al ritmo de las necesidades.

La forma de generación de ciudad que defendemos, sucesión de microacciones organizadas a partir de un medio construido, tiene por característica ser extensiva y progresiva, gradual y reguladora. Arranca en primer lugar con la transformación de una estructura preexistente, después la de un grupo de edificios, para continuar añadiendo edificios nuevos necesarios, la reactivación de espacios públicos cercanos, con la creación de nuevas conexiones útiles, la adición de nuevos servicios necesarios, la transformación de viviendas cercanas, el montaje de otro programa, etc. Este método empírico y por adición reposa sobre una cultura de la precisión y de la proximidad. Un urbanismo sobre el terreno. Un pensamiento fragmentario de la ciudad llevado a la práctica para observar muy de cerca los fenómenos que fabrican la vivienda y el espacio público para mejorarlos, modificarlos, animarlos mediante un mínimo de acciones muy concretas.

'desde lo alto del Singuerlín'

por Andrés Martínez, 14 enero 2014

Me lleva al alto del Singuerlín (¡vaya sitio!) la segunda parte del proyecto Archivo de la Memoria Geográfica, colaboración encargada por el grupo de investigación Paisaje y Territorio a través de la FUAM. Si la primera la dediqué a analizar la consolidación de los barrios periféricos de Madrid en los últimos 40 años a través de la mirada del arquitecto y urbanista José M. Sarandeses (JMS: Madrid, 1940-2003), esta segunda me ha permitido (una vez acabada, a finales de 2013, y previa a su rodadura dentro de un programa de investigación competitiva) entender las dinámicas de transformación de Barcelona y su entorno inmediato, en esas mismas cuatro décadas, y mediante la del geógrafo Rafael Mas (RM: Barcelona, 1950 - Madrid, 2003). Como en el caso anterior, se trataba de recuperar algunas diapositivas de su colección fotográfica personal, para volver a visitar los emplazamientos que él fotografió en su día y (a través de la toma actual y de su cotejo con la original) ver en qué ha cambiado la ciudad, y cuánto de lo ocurrido estaba ya latente en la intención original del autor.

En el Singuerlín, mirando al mar: detrás del fotógrafo, los bloques de colores (Foto AM, Dic13)

El trabajo, aunque por momentos difícil (tanto en lo práctico como en lo emocional) ha sido una experiencia muy gratificante, y por tres razones. Primero, por descubrir sitios insólitos, como es el caso de esta loma pelada de la sierra de la Marina, última estribación de la litoral catalana antes de la depresión del Besòs, que visité en una mañana de invierno de aire transparente y luz mágica. Un lugar que un amigo describe, no sin razón, como casi onírico... y eso que él sólo ha mirado sus ristras de bloques de colores desde el nudo de la Trinitat, antes de enfilar la autopista de Francia. Es, creo, el único sitio de esta costa en que se puede disfrutar de una perspectiva completamente panorámica, que por puntos llega a alcanzar los 360º: primero, hacia Poniente y del Montseny, vemos Montcada i Reixac dividido en dos por las infraestructuras de transporte, luego los grandes núcleos del Vallès, detrás el macizo de La Mola; girando la vista y de frente, la Sierra de Collserola desde su lado más pobre (donde las casas autoconstruidas se confunden con matorrales y chumberas, por encima de Trinitat Vella), y, a medida que sube en cota, con sus hitos del Tibidabo y la torre de Foster; también, hacia el Sur y detrás del meandro del río, el llano entero de Barcelona, que se cierra con Montjuïc, detrás del que se adivina el Garraf; hacia el Norte la costa larguísima del Maresme; por último y mirando a Levante, en descenso desde la montaña al mar, Santa Coloma, Sant Adrià y Badalona con las tres chimeneas de la térmica: hoy un continuo edificado, tanto entre ellos como respecto a la metrópoli, de la que sólo separa el ancho cauce del Besòs.

'How to Study Public Life', por Jan Gehl

¿Por qué importa estudiar el comportamiento del humano en la ciudad? El urbanista Jan Gehl responde a esta pregunta en su nuevo libro How to Study Public Life.

Marcus Hurst para Yorokobu. 7 febrero 2014

Cuando Jan Gehl observa a los humanos se parece a un naturalista perdido en la sabana africana. El urbanista danés ha dedicado su vida profesional a estudiar al Homo Sapiens en el hábitat urbano. Una disciplina tan poco analizada que, según dice, “sabemos más sobre la creación de entornos saludables para los osos panda que para el ser humano”.

En su nuevo libro, How to Study Public Life, escrito junto a Birgitte Svarre, Gehl comparte algunos de los métodos que utiliza para estudiar y examinar a los seres humanos en entornos urbanos.

El acechador del espacio público “debe ser lo más neutral posible, actuar como el que mira desde el banquillo, un ente invisible que tiene que mantener una perspectiva global. Cualquiera que decida examinar a las personas a desenvolverse por una ciudad rápidamente se dará cuenta de que hay que ser metódico para conseguir información útil en la compleja y confusa vida del espacio público”.

Hacerlo está al alcance de cualquiera pero es posible entrenar el ojo “en el arte de la observación”, dice Gehl en el libro.

El papel y el lápiz son las herramientas más importantes para iniciarse en esta actividad. Sirven para anotar observaciones puntuales o medir el número de peatones en una determinada zona. “Todo se puede contar. El número de personas que pasan por un sitio, sus géneros, si sonríen o no, si caminan solos o en grupo, cuántos son activos, cuántas personas hablan por el móvil. Pronto te das cuenta de que la vida de una ciudad se mueve en ritmos de forma similar a un pulmón”.

(La interacción social trazada según la cantidad de tráfico de cada una. Fuente: ¿El tráfico mata la vida en las calles?)

Herramientas básicas para estudiar el espacio público

Para hacer un análisis adecuado de la calle, el arquitecto de 77 años considera los siguientes instrumentos como imprescindibles.

1. Mapear: ofrece una manera de representar los datos recogidos en una zona determinada.

2. Trazar: los movimientos de las personas pueden ser trazados en la zona que se está estudiando. Proporciona información básica sobre patrones y movimientos en un espacio determinado.

3. Trackear: Para observar el movimiento de ciudadanos en zonas amplias se puede optar por seguir a un sujeto de forma discreta sin que se dé cuenta o acordar de antemano con alguien para hacerlo. Es posible que lleven un GPS encima para facilitar la recopilación de los datos. Otra opción es observar desde una ventana en alto.

4. Buscar rastros: La actividad humana normalmente deja restos como basura en la calle, suciedad, marcas sobre el césped que contienen información sobre la vida en la ciudad. “Unas huellas en la nieve pueden proporcionar pistas sobre las rutas que toma la gente en una plaza con césped. Si hay mesas o sillas en la calle puede significar que los residentes se sienten los suficientemente cómodos para trasladar su salón a la calle”.

5. Fotografiar: Una parte esencial del estudio de la vida en el espacio público consiste en documentar las situaciones donde la vida urbana interactúa. “Es una forma de humanizar los datos. Se pone el énfasis en las interacciones y las situaciones que se producen en la calle”. Aquí Gehl recomienda el uso de vídeos Time-Lapse.

6. Mantener un diario: Sirve para registrar detalles y matices sobre la interacción entre la vida en la calle y el espacio público. Se usa para anotar observaciones en tiempo real y las distintas actividades que realizan.

7. Paseos piloto: ”Realizar un paseo mientras se observa la vida que se desarrolla en ella puede ser algo rutinario, pero el objetivo es que el observador sea capaz de notar problemas y detalles que se puedan mejorar”, dice Gehl. En algunos paseos piloto realizados en Sydney, el arquitecto encontró que en las rutas peor diseñadas, el peatón pasaba 52% de su tiempo de viaje esperando en semáforos para llegar de un lugar a otro.

“La tecnología tiene un papel muy importante y lo tendrá más en el futuro. Pero la observación personal y humana sigue siendo importantísima”, defiende el danés.

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¿qué hace público al espacio urbano?

Anatxu Zabalbeascoa, "Perder lo que es de todos (y 3)". 

El País, 06 de diciembre de 2013

¿Dónde se sientan ustedes cuando quieren tomar un poco el fresco -o el sol por estas fechas-? ¿Dónde, cuando tienen un rato para ver pasar a la gente? ¿O los coches…? Cada vez resulta más difícil quedarse en la calle. Se complica algo tan simple como sentarse a disfrutar de casi nada en el centro de las grandes ciudades. Las calles se han convertido en un lugar de paso. Es incómodo y difícil quedarse un rato en una plaza, junto a una acera, o al lado de una fuente, a menos que uno esté dispuesto a pagar por ello y decida sentarse en una terraza. Con pocos bancos, los bordes de las fuentes públicas y los alféizares de los escaparates decorados con las alambradas que impiden que nadie se queda allí y decoran la ciudad con una desesperanzadora falta de civismo, cada vez es más difícil permanecer en la calle por el gusto de disfrutar de un rato de sol.

Ciudad satélite de Vällingby, (Estocolmo), 1954 de Sven Backström y Leif Reinius. FOTO: Sune Sundahl, The Swedish Museum of Architecture’s collection

Merece la pena tener cuidado con las pequeñas decisiones. Cuando el castigo es desproporcionado el educador se vuelve opresor y la intolerancia se confunde con autoridad. ¿Qué pensarían ustedes de un padre que pasea a su hijo pequeño –e ineducado- con un bozal y agarrado a una correa? ¿Quién tendría peor educación? Algo así sienten muchos ciudadanos, y muchos turistas, cuando no puden sentarse alrededor de las fuentes de la plaza del Sol, el los escalones de una iglesia o junto al escaparate de una tienda de lujo porque hierros retorcidos le indican que allí no es bienvenido.

Esta imagen de 1954 de la ciudad dormitorio de Vällingby al noreste de Estocolmo deja ver lo contrario. Un chapuzón en un día de sol. Una fuente junto al metro en la que poder sentarse y convivir. Ni los niños bañistas mojan a las señoras que descansan ni estas tienen que defenderse del agua que salpican los chavales. La fuente, ideada por los arquitectos Sven Backström y Leif Reinius, explica con sencillez cómo pude ser la mejor convivencia: tranquila. La imagen, incluida en el Atlas de la arquitectura del siglo XX que acaba de publicar la editorial Phaidon explica que el mantenimiento de los edificios empieza cuando estos son necesarios, comprendidos, utilizados y agradecidos por los vecinos.

La inclusión de imágenes como esta en un compendio que repasa la arquitectura del siglo pasado advierte también de ese peligro actual: la pérdida de lo que dábamos por hecho: el espacio público es cada vez menos público. Los peatones, y no los coches, hacen la calle. Los mejores urbanistas no olvidan ese principio básico. Y el sueco Sven Markelius empujó a los autores de esta ciudad dormitorio a jugar con densidades, vegetación y arquitectura para conseguir ofrecer un marco cómodo y digno en el que combinar un A,B,C (Arbete-Bostad-Centrum) -trabajo, vivienda y centro-, esencial de toda ciudad que desee vivir con tranquilidad.

(Anatxu Zabalbeascoa, "Perder lo que es de todos (y 3)")

efecte llindar / effetto soglia

acaba de néixer un blog amic que es publicarà des de Sicília per a promoure una visió de la ciutat que passa per identificar el potencial dels seus espais com a base de propostes de reutilització.

El blog ha estat creat a la facultat d'Enginyeria i Arquitectura de la Universitat d'Enna "Kore", i és promogut per un grup de professors i estudiants que volen utilitzar aquesta plataforma per a posar a disposició d'un públic més ampli la seva recerca i observacions. Aquest blog té com a objectiu "narrar" algunes condicions de l'espai construït que ens envolta i en el qual treballem i vivim. El blog parlarà de reutilització en el sentit més ampli de la paraula, de les seves implicacions espacials així com de les econòmiques i socials; parlarà de la ciutat, la ciutadania i els usos de la ciutat; parlarà de la relació entre l'alimentació i la ciutat, i de com poden influir-se mútuament. Effetto Soglia parlarà de l'entorn material i immaterial en què vivim i de les relacions que hi mantenim.

caffè letterario Al Kenisa a l'antiga església dei Santi Pietro e Paolo, Enna

El blog ha sido creado por la facultad de Ingeniería y Arquitectura de la Universitat d'Enna "Kore", i está promovido por un grupo de profesores y estudiantes que quieren usar esta plataforma para poner a disposición de un público más amplio su investigación y observaciones. Este blog tiene como objetivo "narrar" algunas condiciones del espacio construido que nos rodea y en el que trabajamos y vivimos. El blog hablará de reutilización en el sentido más amplio del término, de sus implicaciones espaciales así como económicas y sociales; hablará de la ciudad, la ciudadanía y los usos de la ciudad; hablará de la relación entre alimentación y ciudad, y de cómo pueden influenciarse mútuamente. Effetto Soglia hablará del entorno material e inmaterial en el que vivimos y de las relaciones que establecemos con él.

una parada al carrer en el barri de la Vucciria, Palerm

Il blog nasce in seno alla facoltà di Ingegneria e Architettura dell’Università di Enna “Kore”, ed è promosso da un gruppo di docenti e studenti, i quali vogliono usare questa piattaforma web per mettere a disposizione di un più vasto pubblico le loro ricerche ed osservazioni. Questo blog ha come obiettivo quello di “narrare” alcune condizioni dello spazio costruito che ci circonda e nel quale operiamo e viviamo. Il blog, parlerà di riuso nel senso più ampio del termine, delle sue implicazioni spaziali ma anche di quelle economiche e sociali; parlerà di città, cittadinanza e usi della città; parlerà della relazione tra cibo e città, e di come l’una e l’altra cosa possano reciprocamente influenzarsi. Effetto Soglia parlerà dell’ambiente materiale ed immateriale nel quale viviamo e delle relazioni che con esso intratteniamo.

<www.effettosoglia.blogspot.it/>